Porco-espinho II IX-126 - História

Porco-espinho II IX-126 - História

Porco-espinho II

(IX-126: dp. 3,665, 1,41'6 "; b. 57 ', dr. 27'9", s. 11 k .;
cpl. 79; uma. 1 5 ", 1 3", 8 20 mm .; T. ~ ET1-S-C3)

O segundo Porcupine (IX-126), um petroleiro de estação, foi estabelecido em 11 de outubro de 1943 como Leif Ericson (MCE Hull 1930) pela Delta Shipbuilding Corp., New Orleans, Louisiana; chamado Porcupine 23 de outubro, lançado em 24 de novembro e aceito pela Marinha em 29 de dezembro; e comissionado no dia seguinte, o tenente Daniel M. Paul no comando

Após a operação no Golfo do México, o novo navio-tanque Liberty foi designado para tarefas de armazenamento móvel de óleo com a Força de Serviço, Frota Pactfic. Transitando pelo Canal do Panamá, ela chegou em Noumea, Nova Caledônia em 28 de março e iniciou as operações de armazenamento e transporte de combustível na área de Noumea, Baía de Langemak e Baía de Milne, Nova Guiné; e Seeadler Harbor, Manus, Admiralty Islands.

No final de novembro ela estava em Hollandia, Nova Guiné, e durante os últimos dias de 1944 ela foi uma unidade do comboio de reabastecimento "Tio mais 15", que se formou ao largo de Dulag, nas Filipinas, em 27 de dezembro e subiu o Golfo de Leyte para Mindoro Os cem navios do comboio, sob o comando do Capitão JB McLean, foram examinados por nove destróieres.

A partir das 3h30 do dia 28 de dezembro, quando o comboio entrou no Estreito de Surigao, até o retorno a Leyte, estava sob ataque aéreo ou aeronaves hostis foram mantidas em seus radares. Com o nascer do sol veio a notícia de que o tempo em Leyte estava tão ruim que nenhuma Patrulha Aérea de Combate (CAP) poderia sair. Assim, nenhuma cobertura aérea estava disponível até depois do meio-dia. Mas o tempo estava bom demais nas águas transportadas pelo comboio.

Às 1012, dois grupos de três aviões cada um de Cebu atacaram. Uma aeronave foi imediatamente atingida, e outra, que tentou colidir com o Porcupine carregado com gasolina de aviação, atingiu o alvo e caiu no mar. Os navios da Liberty William Sharon e John Burke tiveram menos sorte. Ambos caíram e Burke caiu com uma poderosa explosão. A superestrutura de Sharon era uma massa de chamas. Os bombeiros de Wilson (DD-408) finalmente extinguiram os incêndios e o rebocador de salvamento Grapple (ARS 7) rebocou Sharon de volta para Leyte. 'l'hus Mindoro nunca recebeu a carga de Sharon de TNT, combustível, caminhões, rações e cerveja.

Um ataque aéreo noturno resultou na perda do LST-760. No dia seguinte, Leyte ainda estava com as luzes pretas, mas Mindoro respondeu generosamente aos pedidos do capitão McLean para cobertura aérea, e o comboio não sofreu danos em 29 de dezembro. Os navios chegaram à Baía de Mangarin em 30 de dezembro às 07h10.

O capitão McLean estava ansioso para descarregar seus navios e voltar para Leyte antes de escurecer. Até 1540 os eventos correram bem, mas então cinco Vals invadiram e fizeram um ataque suicida. Em dois minutos, os contratorpedeiros Gansevoort (DD-608) e Pringle (DD-477), o tenro Orestes (AGP-10) e o Porcupine foram atingidos.

Porcupine foi atingido ao largo de White Beach por um voador baixo que saiu de sua proa a bombordo. Ela abriu fogo com todas as armas, mas foi incapaz de desviar o ataque de Val de seu curso. O kamikaze lançou uma bomba sobre o convés principal do Porcupine e caiu depois dela. Sete marinheiros Porco-espinho morreram e oito ficaram feridos. Tanques de combustível rompidos; a sala de máquinas inundou e o motor do avião passou pelo casco do navio, abrindo um grande buraco abaixo da linha de água.

Gansevoort, sobrevivendo ao golpe, foi rebocado para a base do PT em Caminavit Point e ancorado em 15 braças de água. Ela logo recebeu ordens de explodir a popa do Porco-espinho para evitar que as chamas atingissem a gasolina de aviação. Um dos torpedos do destruidor atingiu Porcupine, mas as chamas não foram detidas. A gasolina de aviação pegou fogo e Porcupine queimou até a linha de água. Ela foi retirada da Lista da Marinha em 19 de janeiro de 1945.


No. 126 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

O No.126 Squadron foi um esquadrão de caças que participou da defesa de Malta em 1941 e 1942, da invasão da Itália em 1943 e das invasões do Dia D em 1944.

O Esquadrão No.126 reformou-se em Talaki em 28 de junho de 1941 para tomar parte na defesa de Malta. Estava equipado com o Hawker Hurricane e, em novembro, era um dos três esquadrões de furacões da ilha.

Em março de 1942, vários Spitfires foram transportados para Malta de um porta-aviões, e alguns foram para o Esquadrão No.126. No final de outubro, três esquadrões em Malta tinham o Spitfire, mas a fase defensiva da batalha estava chegando ao fim. A derrota do Afrika Korps após a batalha de Alamein e a retirada para o oeste no norte da África suspenderam o cerco de Malta e, em 1943, o No.126 partiu para a ofensiva, iniciando ataques ofensivos em Malta em fevereiro de 1943.

Em agosto de 1943, o esquadrão recebeu uma revoada de Spitfire IXs, antes de se mudar para a Sicília. Isso foi seguido por uma mudança para a Itália continental em outubro e, durante o inverno de 1943-44, o esquadrão operou em apoio aos exércitos aliados que avançavam pela península italiana, antes de ser tornado inoperante em 1 de abril de 1944 em preparação para um retorno para o Reino Unido.

O esquadrão foi remontado no Reino Unido em maio de 1944, agora totalmente equipado com o Spitfire IX. No final do mês, ele iniciou suas operações, fornecendo escolta de caça para operações de bombardeiros sobre o noroeste da França e patrulhas voadoras sobre a maciça frota de invasão agora reunida na costa sul. O esquadrão continuou a fornecer escoltas de bombardeiros até o final da guerra, movendo-se para East Anglia em agosto de 1944 para ficar mais perto da maioria dos alvos, e recebendo o Mustang de longo alcance em dezembro de 1944.

Em fevereiro de 1946, os Spitfire XVI substituíram os Mustangs de empréstimo e arrendamento, mas o esquadrão foi dissolvido um mês depois, em 10 de março de 1946.

Aeronave
Junho de 1941 a março de 1942: Hawker Hurricane I e IIB
Março de 1942 a abril de 1944: Supermarine Spitfire VC
Agosto-dezembro de 1943: Supermarine Spitfire IX

Maio de 1944 a dezembro de 1944: Supermarine Spitfire IX
Dezembro de 1944 a março de 1946: Mustang III da América do Norte
Agosto de 1945 a março de 1946: Mustang IV norte-americano
Fevereiro-março de 1946: Supermarine Spitfire LF.XVIE

Localização
Junho de 1941 a maio de 1942: Takali
Maio de 1942 a junho de 1943: Luqa
Junho a setembro de 1943: Safi
Setembro-outubro de 1943: Gerbini
Outubro de 1943 a abril de 1944: Grottaglie

Maio de 1944: Sawbridgworth
Maio a julho de 1944: Culmhead
Julho-agosto de 1944: Harrowbeer
Agosto-dezembro de 1944: Baía de Bradwell
Dezembro de 1944 a setembro de 1945: Bentwaters
Setembro de 1945: Hethel
Setembro a outubro de 1945: Bradwell Bay
Outubro de 1945 a março de 1946: Hethel

Códigos de esquadrão: C, K, 5J

Dever
11 de novembro de 1941: Comando de Malta no Oriente Médio
27 de outubro de 1942: Air HQ Malta, Comando RAF do Oriente Médio
10 de julho de 1943: QG da Aeronáutica, Malta, Comando Aéreo do Mediterrâneo, agora um dos cinco esquadrões Spitfire
6 de junho de 1944: No.10 Grupo de Defesa Aérea da Grã-Bretanha, Força Aérea Expedicionária Aliada

Hurricane Aces 1941-45, Andrew Thomas. Este livro cobre a carreira posterior do Furacão, começando com seus meses finais como lutador de linha de frente na Grã-Bretanha em 1941 antes de passar a examinar sua carreira no Norte da África, no Mediterrâneo e nas selvas da Birmânia [ver mais]


Porco-espinho II IX-126 - História

Por Herb Kugel

A Oitava Força Aérea - a "Oitenta e Oitava" - tornou-se a lenda da Força Aérea dos Estados Unidos quando suas frotas de bombardeiros pesados ​​Boeing B-17 "Fortaleza Voadora" desprotegidos realizaram ataques aéreos massivos contra o coração industrial alemão fortemente protegido durante o período entre final de janeiro até meados de outubro de 1943.

Esta foi a época do bombardeio de precisão diurno sem escolta da Força Aérea e, embora essa forma de assalto aéreo fosse virtualmente um sistema de crenças para os oficiais da Força Aérea que o projetaram e implementaram, era profundamente falho. Essas falhas levaram a resultados que seus designers nunca poderiam ter imaginado.

Bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia: um legado da Primeira Guerra Mundial

O bombardeio de precisão sem escolta durante o dia foi um conceito desenvolvido na década de 1930 na Army Air Corps Tactical School (ACTS) em Maxwell Field, Alabama. Foi uma grande mudança de conceito, pois o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia se concentrou em alvos específicos de importância militar, em vez de bombardear grandes áreas mais ou menos ao acaso.

A Força Aérea ficou sozinha ao aceitar essa estratégia - eles eram o único campeão do bombardeio de precisão à luz do dia. A Marinha rejeitou em favor do bombardeio de mergulho. Quando os britânicos descobriram que não podiam atingir os alvos com precisão, eles mudaram para o bombardeio noturno de “área”.
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Além de ir sozinho, as missões de bombardeio sem escolta de longo alcance da Força Aérea seriam realizadas com bombardeiros sobre os quais havia grande preocupação. Em 16 de agosto de 1942, Peter Masefield, um homem respeitado na aviação britânica e correspondente aéreo do Sunday Times, resumiu as preocupações britânicas e americanas quando escreveu: “Os bombardeiros pesados ​​americanos - as mais recentes fortalezas e libertadores - não são adequados para bombardeios na Europa. Suas cargas de bombas são pequenas, suas armaduras e armamentos não estão de acordo com os padrões agora considerados necessários e suas velocidades são baixas. ” Ele chegou a sugerir que a indústria aeronáutica americana deveria abandonar o B-17 e, em vez disso, começar a construir o bombardeiro pesado britânico Avro Lancaster de quatro motores para bombardeio noturno.

Apesar dessas preocupações, os oficiais da Força Aérea dedicados ao bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia permaneceram impassíveis. Eles compartilhavam uma crença virtualmente obsessiva em uma forma de guerra aérea que foi lançada pela primeira vez durante a Primeira Guerra Mundial pelo oficial do Exército italiano Giulio Douhet. Ele escreveu: “Um avião mais lento e fortemente armado, capaz de abrir caminho com seu próprio armamento, sempre pode obter o melhor de um avião de perseguição mais rápido. Uma unidade & # 8230 de & # 8230 aviões fortemente armados mais lentos está em posição de enfrentar o fogo dos aviões de perseguição inimigos e cumprir sua missão com sucesso. ”

Essa opinião foi compartilhada nos anos após a Primeira Guerra Mundial pelo Brig. Gen. William “Billy” Mitchell, considerado por muitos como o fundador da Força Aérea dos EUA, e era uma opinião firmemente defendida por muitos dos oficiais que serviram sob seu comando. No início da Segunda Guerra Mundial, muitos desses oficiais eram agora generais em posições de comando sênior. Independentemente das mudanças na aviação militar e especialmente na tecnologia de caça que ocorreram nos 20 anos entre as duas guerras, muitos desses homens permaneceram rigidamente comprometidos com as visões de Douhet e Mitchell sobre a guerra aérea.

Por causa de suas atitudes inflexíveis, havia uma completa falta de qualquer planejamento para caças de escolta de longo alcance para proteger os bombardeiros “invencíveis”. Esses oficiais achavam que tais bombardeiros nunca precisariam de proteção. Embora esses homens tenham dedicado esforços contínuos e dedicados à campanha para a construção de bombardeiros pesados ​​de longo alcance, seus esforços em nome de caças de escolta de longo alcance para proteger esses bombardeiros eram inexistentes. Eles acreditavam que os caças de escolta não eram apenas desnecessários, mas também impossíveis de construir.

Desafios percebidos do lutador de escolta

Em 1935, um conselho do Corpo de Aviação do Exército determinou que um caça de escolta deveria atender aos seguintes padrões: (1) Os fatores de segurança de construção deveriam ser tão rígidos quanto os exigidos para os interceptores (2) Sua velocidade máxima deveria ser de pelo menos 25 por cento maior do que o bombardeiro que estaria protegendo (3) Ele precisava de um alcance pelo menos tão grande quanto o bombardeiro que estava protegendo (4) Os tetos de serviço deveriam ser tão altos e de preferência mais altos que os do bombardeiro (5) Era necessário um alta taxa de subida.

Embora muito disso pareça razoável, o conselho então chegou à conclusão extremamente duvidosa de que o caça de escolta aparentemente seria maior do que o bombardeiro que estaria protegendo e exigiria três motores em vez dos dois geralmente instalados nos bombardeiros durante este período.

Uma comissão de estudo foi ainda mais longe, declarando que a necessidade de caças de escolta "ainda não foi completamente demonstrada". Embora outros conselhos do Army Air Corps tenham chegado às mesmas conclusões, certamente não houve um consenso. Enquanto isso, a ACTS conduziu “testes” que a capitã Claire Chennault, então instrutora da ACTS em táticas de perseguição, afirmou estar “empilhando o convés” em favor de bombardeiros em vez de caças. O resultado final foi que a Força Aérea entrou na Segunda Guerra Mundial e iniciou o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia, sem a aparência de um caça de escolta de longo alcance em seu planejamento.

Uma decisão sobre o bombardeio diurno em Casablanca

A polêmica envolvendo o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia começou com a Conferência de Casablanca, que começou em 14 de janeiro de 1943, quando o presidente Franklin D. Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston S. Churchill, acompanhados de seus militares, se reuniram em Marrocos para considerar a conduta futura da guerra.

Churchill, insatisfeito com os esforços americanos de bombardeio diurno até o momento, chegou determinado a convencer Roosevelt a ordenar que a Força Aérea dos EUA se juntasse aos bombardeios noturnos da Força Aérea Real, que vinham atingindo a Alemanha e a Europa ocupada pelos alemães desde 1940.

Churchill garantiu que sua equipe compreendesse sua posição quando, em 4 de janeiro de 1943, enviou uma mensagem a seu secretário de Estado do Ar na qual escrevia incisivamente: “Observo que os americanos ainda não conseguiram lançar uma única bomba sobre a Alemanha . ”

O primeiro-ministro estava correto. Começando com o primeiro ataque do Oitavo Comando de Bombardeiros baseado na Inglaterra em território ocupado em 17 de agosto de 1942, em um ataque contra os estaleiros de empacotamento de Rouen-Sotteville na França, até 31 de dezembro de 1942, os bombardeiros pesados ​​do Oitavo Comando de Bombardeiros voaram 27 missões. No entanto, nenhum deles foi para a Alemanha, que neste momento estava bem além do alcance de qualquer caça de escolta americano ou britânico disponível.

Logo após o início da Conferência de Casablanca, o major-general Ira C. Eaker, piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e comandante da Oitava Força Aérea, recebeu uma mensagem de “pânico” do general comandante das Forças Aéreas do Exército, General Henry H. (“Hap”) Arnold, ordenando-lhe que “chegue a Casablanca o mais rápido possível”. Ao chegar, Eaker foi avisado de que Churchill estava prestes a convencer Roosevelt a mudar o esforço de bombardeio americano dos ataques diurnos para se juntar à RAF em suas missões noturnas de bombardeio.

Eaker, um forte defensor do bombardeio de precisão à luz do dia, foi urgentemente orientado a fazer todo o possível para mudar a opinião de Churchill. Formado em jornalismo pela University of Southern California, Eaker gostava de escrever longos memorandos para Arnold, mas com Churchill ele sabia melhor. Ele se encontrou com Churchill e forneceu um memorando sucinto de uma página descrevendo o caso para a continuação do bombardeio diurno americano.

O memorando apontava que o tempo e o custo do retreinamento dificultariam enormemente o esforço de guerra, e a mudança de estratégia maximizaria a probabilidade de acidentes com duas grandes frotas aéreas pairando no mesmo céu escuro ao mesmo tempo. No entanto, o elemento-chave no memorando de Eaker foi a última frase. Ele escreveu elegantemente: “Se a RAF continuar com os bombardeios noturnos e nós bombardearmos de dia, vamos bombardeá-los o tempo todo e o diabo não terá descanso”. O erudito Churchill, deliciado com essa frase, foi vencido e cessou sua oposição ao bombardeio diurno americano.

Arnold ficou satisfeito e também aliviado. Ele era um firme defensor do bombardeio diurno e já em 1940 havia declarado: “O Air Corps está comprometido com uma estratégia de bombardeio de precisão de alta altitude de objetivos militares”.

Uma formação compacta de B-17s da Oitava Força Aérea libera suas cargas de bombas durante um ataque diurno sobre Betzdorf, Alemanha, em 12 de março de 1945.

Depois que a Conferência de Casablanca terminou, em 24 de janeiro, as resoluções finais foram escritas às pressas porque Churchill queria interromper sua participação e sair correndo para pintar as vizinhas Montanhas Atlas. Como resultado, a formulação da diretiva de Casablanca causou alguns mal-entendidos. Afirmou que o objetivo de uma ofensiva aérea combinada britânica e americana contra a Alemanha era a "destruição e deslocamento progressivos dos sistemas militares, industriais e econômicos alemães e o enfraquecimento do moral do povo alemão a um ponto em que sua capacidade de resistência armada está mortalmente enfraquecido. ” Especificamente, os bombardeiros americanos receberam ordens de "atacar a Alemanha durante o dia".

Eaker interpretou a frase “atacar a Alemanha de dia” como exatamente o que ele queria. Isso significava que a Força Aérea dos EUA, particularmente o Oitavo Comando de Bombardeiros da Força Aérea, estaria conduzindo bombardeios de precisão sem escolta à luz do dia no coração da Alemanha.

Em 27 de janeiro, três dias após o término da conferência, Eaker ordenou que a Missão Número 31 do Oitavo Comando de Bombardeiros fosse o primeiro ataque de bombardeiro pesado americano sem escolta sobre a Alemanha. No entanto, ao fazer isso, Eaker estava introduzindo conceitos e táticas com base no pensamento e no planejamento da Primeira Guerra Mundial. Além disso, ele contava com sistemas de armas americanos que nunca haviam sido testados em condições de combate.

A Luftwaffe contra a Oitava Força Aérea

Noventa e um bombardeiros desprotegidos foram enviados neste primeiro ataque, mas, devido ao mau tempo, apenas 53 aviões atingiram seu alvo - os estaleiros de submarinos em Wilhelmshaven. Felizmente, apenas três bombardeiros foram perdidos porque o ataque inesperado à luz do dia pegou os defensores desprevenidos. Além disso, naquela época, os esquadrões de caça de elite da Luftwaffe estavam estacionados na França ou estavam lutando contra a Rússia na Frente Oriental. Mas isso mudaria durante os próximos sete meses, à medida que os americanos aprofundassem suas incursões na Alemanha.

Os alemães perceberam que esses ataques, se não fossem interrompidos, enfraqueceriam criticamente sua capacidade de travar a guerra. Eles se mostraram terrivelmente eficientes em aumentar a produção de aviões. Nos primeiros seis meses de 1943, a força de caça diurna da Luftwaffe na Alemanha e seus países ocidentais ocupados aumentou de 635 para mais de 800 aviões. Ao mesmo tempo, as perdas americanas continuaram a subir enquanto os alemães achavam seu alvo. Por exemplo, no Oitavo Comando de Bombardeiro Número 52, um ataque de 17 de abril contra o Porto de Bremen, 16 dos 106 bombardeiros que conseguiram atingir seu alvo foram abatidos no Ataque Número 63, um ataque de acompanhamento de 13 de junho em Bremen. , 26 dos 102 bombardeiros que conseguiram atingir seu alvo foram perdidos. Cada B-17 carregava uma tripulação de 10 homens.

Somando-se às perdas substanciais sofridas pelo Oitavo Comando de Bombardeiros na primavera e no início do verão de 1943, não havia certeza de que os Aliados ganhariam a guerra contra a Alemanha. Quando a América foi para a guerra, a produção de aviões de caça alemães era de 360 ​​aviões por mês. Em junho de 1943, o ministro da Aeronáutica alemão Erhard Milch havia aumentado a produção de aviões de caça para 1.000 aviões por mês.A menos que os Aliados ganhassem e mantivessem a superioridade aérea, eles não seriam capazes de montar uma campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha e, se isso acontecesse, poderiam ser incapazes de lançar uma invasão bem-sucedida da França em 1944. Dia D, se aconteceu em tudo, poderia muito bem acabar sendo um desastre.

Por causa disso, em 10 de junho de 1943, o Combined Chiefs of Staff emitiu a diretriz “Pointblank”. Esta diretriz, na verdade, empurrou a força aérea alemã para o topo da lista de alvos do Oitavo Comando de Bombardeiros e ordenou que o Comando de Bombardeiros demolisse a Luftwaffe. Os bombardeiros americanos não apenas teriam que enfrentar os caças alemães, mas também sozinhos.

A melhor proteção que os bombardeiros podiam obter de seus “amiguinhos”, como as tripulações dos bombardeiros chamavam seus caças de escolta, vinha principalmente do Republic P-47 Thunderbolt. Mas, como os Spitfires, os Thunderbolts tinham um alcance muito limitado e sempre tiveram que voltar para a Inglaterra quando alcançaram as proximidades da fronteira alemã.

Assim, da fronteira alemã para o leste, os B-17 estavam completamente sozinhos e de repente perigosamente vulneráveis ​​porque a Luftwaffe havia descoberto, e estava explorando, uma fraqueza significativa em sua armadura.

Os caças alemães inicialmente se viram sem poder de fogo ao enfrentar os bombardeiros pesados ​​bem armados. Depois que a Luftwaffe examinou os B-17s e B-24s acidentados, eles descobriram que foram necessários pelo menos 20 tiros com projéteis de 20 mm disparados da parte traseira para derrubar um bombardeiro. Especialistas em armamento, após analisar imagens de câmeras de combate, descobriram que os pilotos de habilidade média atingiram os bombardeiros com apenas cerca de 2% dos tiros disparados. Para obter 20 acertos, o piloto médio tinha que mirar 1.000 tiros de 20 mm no bombardeiro. O melhor caça alemão, o FW-190, carregava apenas 500 tiros, então o piloto provavelmente obteria apenas 10 acertos - não o suficiente para abater seu alvo, a menos que ele fosse extremamente sortudo.

Um bimotor Messerschmitt Bf 110 inclina-se bruscamente para evitar uma colisão com um B-17 acima da Alemanha, em 21 de junho de 1944.

A solução, eles determinaram, era atacar os bombardeiros de frente. Quando o bombardeiro foi atingido pela frente, não havia nada para impedir as balas e os projéteis. Quatro ou cinco impactos de 20 mm costumavam ser suficientes para derrubar o avião do céu. Além disso, os bombardeiros tinham menos armas capazes de disparar para a frente. A alta velocidade de fechamento deu aos artilheiros B-17 e B-24 pouca chance de atingir o alvo pequeno e em rápido movimento. A velocidade de fechamento combinada de quase 500 mph permitiu aos pilotos alemães tempo para uma rajada de fogo de apenas meio segundo, começando a 500 jardas. Se fosse preciso, porém, era mortal.

Um bombardeiro relembrou: "Eles chegaram às dez, doze, duas horas, as armas piscando, então, a apenas alguns metros de distância quebraria abaixo, alguns dos hot-shots realmente rolando enquanto avançavam. Você podia sentir os projéteis atingindo o navio, mas você estava mantendo a formação e, além de uma explosão rápida dos canhões para a frente, não havia absolutamente nada que você pudesse fazer sobre isso. "

Golpeando Schweinfurt e Regensburg

A primeira série de ataques americanos mais profundamente na Alemanha e nos países ocupados começou no final de julho de 1943. Brig. O General Frederick L. Anderson Jr. recebeu o comando do Oitavo Comando de Bombardeiros, servindo sob o CG da Oitava Força Aérea, Eaker.

Anderson lançou a “Blitz Week” - uma série de ataques durante o período de 24 a 30 de julho de 1943. Enquanto a Blitz Week produziu resultados mistos, permaneceu o fato de que 88 B-17s foram abatidos e muitos outros foram danificados além do reparo. A produção de caças da indústria alemã em julho, entretanto, ultrapassou 1.200 aviões. Embora as perdas da Blitz Week demonstrassem claramente a vulnerabilidade do B-17 sem uma escolta de caça poderosa, a Força Aérea sentiu que algo precisava ser feito sem demora para impedir o crescimento da Luftwaffe. O que eles tentaram levou ao desastre.

Em 17 de agosto de 1943, o Oitavo Comando de Bombardeiros encenou a Missão Número 84, seu primeiro ataque de penetração profunda no coração industrial alemão. Os bombardeiros estariam totalmente desprotegidos sobre a Alemanha enquanto atacavam a fábrica Messerschmitt em Regensburg e o centro de produção de rolamentos de esferas em Schweinfurt, ambas cidades localizadas na Baviera. Um total de 376 bombardeiros foi enviado, 146 deles para atacar Regensburg e os outros 230 para atacar Schweinfurt.

De acordo com o plano inicial, as duas forças de ataque, voando para sudeste de suas bases na Inglaterra, deveriam se fundir e então fazer sua penetração inicial nas profundezas da Alemanha como uma força poderosa. Então, ao sul de Frankfurt, que fica a 76 milhas de Schweinfurt, a força de ataque de Schweinfurt deveria desviar para o nordeste para atacar as fábricas de rolamentos. Ao mesmo tempo, a força de Regensburg continuaria a sudeste para atingir as fábricas de Messerschmitt, mas então, em vez de virar para o noroeste para retornar à Inglaterra como os alemães esperavam, a força iria desviar para o sul sobre a Áustria e a Itália e continuar através do Mediterrâneo para o norte África. Uma vez sobre o Norte da África, ele pousaria nas bases americanas lá.

O cerne do plano inicial era que a força de Regensburg atacasse primeiro. Voando apenas 15 minutos atrás, a força de Schweinfurt avançaria para atacar as fábricas de rolamentos. Como Schweinfurt e Regensburg estão separados por apenas 109 milhas, o tempo e o intervalo de decolagem entre as duas forças foi absolutamente crítico. O plano presumia que a força de ataque de Regensburg, ao se voltar inesperadamente para o Norte da África, enganaria os pilotos de caça alemães.

Durante este período crítico de confusão esperada da Luftwaffe, e logo depois disso, enquanto os caças alemães estavam no solo reabastecendo depois de perder momentos infrutíferos cruciais em busca do vôo de Regensburg, os invasores de Schweinfurt atacariam as usinas de rolamento de esferas que deveriam estar, em pelo menos por alguns momentos, sem proteção de ar.

O fator mais importante para o sucesso desse plano foram os tempos de decolagem das frotas aéreas de Schweinfurt e Regensburg - tempos que foram vítimas da Mãe Natureza. Por causa do mau tempo, a força de Regensburg atrasou-se uma hora e meia antes da decolagem e a força de Schweinfurt atrasou-se cinco horas antes de decolar.

Essas mudanças nos tempos de decolagem destruíram totalmente qualquer chance de surpresa e, pior ainda, criaram dois ataques de bombardeio separados e não relacionados, em vez de um único ataque poderoso e cronometrado criticamente.

Desastre na Alemanha

Ao permitir o que eram, em essência, duas missões separadas para prosseguir, Anderson deu à Luftwaffe bastante tempo para se preparar e atacar cada força separadamente, algo que eles fizeram assim que as escoltas de caças P-47 Thunderbolt de curto alcance voltaram. na fronteira alemã. Seguiram-se batalhas aéreas ferozes e sangrentas.

Os caças alemães atacaram em massa, atingindo as formações de bombardeiros de frente, explorando a fraqueza conhecida no armamento de nariz dos B-17. Os B-17Es e B-17Fs foram equipados com um canhão de nariz calibre .30 e dois canhões de bochecha calibre .30, tripulados pelo navegador e bombardeiro - dificilmente os artilheiros mais habilidosos. O tenente Edwin Frost, que estava no nariz de um B-17 e disparando uma arma na bochecha, lembrou: “Foi só um pandemônio. Parecia que todas as armas disparavam ao mesmo tempo e o barulho era terrível…. A maioria [dos lutadores alemães] estava vindo direto, nos rasgando ... ”

Além dos momentos de terror provocados pelos caças alemães cortando as formações de bombardeiros e pelos jatos negros de explosões mortais explodindo por toda parte, os tripulantes sobreviventes se lembraram do frio entorpecente em grandes altitudes e da visão assustadora de seus colegas bombardeiros sendo disparados de o céu em grande número.

Ninguém escapou deste B-17 em chamas abatido sobre os pátios ferroviários em Nis, Iugoslávia, em 25 de abril de 1944.

O tenente-coronel Beirne Lay, Jr., um dos oficiais do estado-maior de Eaker, voou como observador no ataque a Regensburg. Em seu artigo de 6 de novembro de 1943, em The Saturday Evening Post, “Eu vi a destruição de Regensburg”, ele descreveu a carnificina: “Em nós voamos pela esteira desordenada de uma batalha aérea desesperada, onde aeronaves em desintegração eram comuns e os pontos brancos de sessenta paraquedas no ar de uma vez mal valiam um segundo olhar. O espetáculo em meus olhos se tornou tão fantástico que meu cérebro ficou entorpecido com a realidade da morte e da destruição ao nosso redor. Se não fosse pelo aperto no estômago, que estava tentando limpar, eu poderia facilmente estar assistindo a um desenho animado em um cinema. ”

John Comer, um engenheiro de vôo servindo na torre superior de um 381º Grupo de Bombas B-17, relatou: "Às vezes parecia que toda a Luftwaffe estava alinhada às 12 horas de altura." Um navegador na onda de Schweinfurt, olhando para baixo, se perguntou por que tantos montes de feno estavam queimando. Ele descobriu que não eram montes de feno, eram os destroços de B-17 em chamas.

Elmer Bendiner, um navegador afortunado o suficiente por ter sobrevivido ao ataque em Schweinfurt, relembrou o que pensou e sentiu quando voltou. Bendiner, mais tarde premiado com a Distinguished Flying Cross, a Air Medal com três clusters e um Purple Heart, derramou suas memórias em seu livro de 1980, A queda das fortalezas:

“Estivemos no ar por oito horas e quarenta minutos. Estávamos em combate incessante havia quase seis horas. Fazia catorze horas desde que nos levantamos antes do amanhecer. Naquela época, sessenta B-17 foram abatidos, seiscentos homens estavam desaparecidos. A primeira grande batalha aérea estratégica da guerra havia sido travada. Nós ganhamos? Perdemos? Nós realmente vimos aqueles aviões queimando no chão? Vimos este cair e aquele peido fumaça preta de seu motor? Cuja rampa foi aberta? De quem não foi? As perguntas giravam na mente vazia, destituída de pensamento, como um furador em absinto, mordendo o nada, o nada de homens exaustos finalmente adormecidos. ”

As perdas americanas foram devastadoras. 60 bombardeiros foram perdidos, 36 do vôo de Schweinfurt e 24 do vôo de Regensburg. Além disso, 87 bombardeiros foram danificados sem possibilidade de reparo ou foram forçados a ser deixados para trás no Norte da África por causa de instalações de reparo inadequadas. Isso levou a uma perda total para a Oitava Força Aérea de 147 B-17s.

Embora muitos dos B-17s deixados para trás no Norte da África tenham sido eventualmente reparados e atribuídos à Décima Segunda Força Aérea baseada na África, o fato é que, dos 376 B-17s despachados neste ataque, a perda de 147 bombardeiros totalizou um assombroso 39 por cento da força despachada.

Os generais da aeronáutica lutaram para dar uma cara boa ao ataque, alegando sucesso, mas não conseguiram esconder o fato de que as perdas impossibilitaram Anderson de montar um ataque imediato. Um segundo ataque logo após o primeiro pode ter paralisado a produção da Luftwaffe, algo que o primeiro ataque não fez. Haveria uma segunda invasão em Schweinfurt dentro de dois meses, mas então, como na primeira invasão, os resultados seriam insignificantes. No entanto, esse fato só seria conhecido quando a guerra acabasse.

Emerson relata: “Após a guerra, os especialistas alemães estimaram que mesmo se a indústria de rolamentos tivesse sido totalmente destruída - & # 8230, ela poderia ter sido totalmente reconstruída do zero em cerca de quatro meses…. [Mas] & # 8230 com base na inteligência aliada disponível em 1943, Schweinfurt parecia ser um alvo de primeira importância. ”

“Quinta-feira negra”

Após os ataques de Schweinfurt-Regensburg, houve menos ataques de bombardeiros de longo alcance na Alemanha, já que o Oitavo Comando de Bombardeiros lambeu suas feridas e substituiu suas perdas. O bombardeio pesado da Alemanha não foi retomado até 6 de setembro com a missão número 91, quando 338 bombardeiros foram enviados para atacar Stuttgart.

A Luftwaffe lutou ferozmente novamente e, como os alvos principais dos bombardeiros foram nublados pelo mau tempo, as fortalezas atacaram "alvos de oportunidade" em seu caminho para casa. Duzentos e sessenta e dois dos bombardeiros despachados alcançaram seus alvos, mas 45 deles foram abatidos.

As perdas continuaram a aumentar quando 106 bombardeiros foram derrubados do céu durante os primeiros 10 dias de outubro. Uma das razões para as pesadas perdas foi o canhão de 20 mm da Luftwaffe.

Perret relata que o tenente Paul Perceful, um co-piloto do 95º Grupo de Bombardeios, viu um B-17 “cortado em dois pelo tiro de canhão concentrado de um caça alemão ... Parecia acontecer em câmera lenta. A Fortaleza foi atingida e lentamente se desfez na sala de rádio. Da metade dianteira da fuselagem, as asas, os motores ainda em funcionamento e a cabine do piloto pareceram subir lentamente para cima, completamente separados da fuselagem traseira e da cauda. Em seguida, as duas metades se torceram, caíram e se afastaram. ... ”

A metade dianteira de um B-17 cai no chão após colidir com outro bombardeiro. Não houve sobreviventes.

Na quinta-feira, 14 de outubro de 1943, com a missão número 115, os B-17 ainda sem escolta e vulneráveis ​​foram novamente condenados a atacar as fábricas de rolamentos de esferas alemãs em Schweinfurt. Duzentos e noventa e um bombardeiros foram despachados, com cerca de 2.910 aviadores. Inicialmente, os bombardeiros deveriam ser protegidos por caças bimotores Lockheed P-38 Lightning equipados com tanques de lançamento. No entanto, os P-38 não estavam prontos a tempo e mais uma vez os bombardeiros estavam por conta própria.

As tripulações aprenderam sobre seu destino com profunda tristeza. Houve vaias e gemidos dos oficiais quando a missão foi anunciada. Perret relatou: “Os engenheiros de vôo e artilheiros que esperavam do lado de fora ouviram com consternação”. Em uma reunião, o oficial comandante do 385º Grupo de Bombardeios, Coronel Elliot Vandevanter, concluiu uma conversa de incentivo com: "É um trabalho difícil, mas sei que você consegue. Boa sorte, boa caça e bom bombardeio. ” Com isso, alguém na parte de trás da cabana de instruções acrescentou: "E adeus."

Não surpreendentemente, o ataque foi um desastre. A Luftwaffe estava pronta e atacou os 291 B-17s em pontos ao sul de Aachen, quando a falta de combustível forçou os "amiguinhos" dos bombardeiros a voltarem para casa. Centenas de aviões alemães de vários tipos invadiram as formações de bombardeiros a caminho de e para seu alvo.

Dos 291 bombardeiros despachados, 257 conseguiram penetrar no espaço aéreo alemão e, destes, 229 bombardeiros conseguiram chegar a Schweinfurt e lançar suas bombas. Sessenta foram abatidos - pouco menos de 21 por cento da força total. Assim, 197 dos 257 bombardeiros que penetraram no espaço aéreo alemão conseguiram retornar à Inglaterra. Destes, cinco caíram no pouso, enquanto outros 17 conseguiram pousar, mas foram danificados além do reparo. O número total de B-17 perdidos foi, portanto, 82 (60 + 5 + 17) dos 291 bombardeiros despachados.

Além disso, 142 dos 175 aviões restantes (197-5-17) que haviam retornado à Inglaterra foram danificados. Portanto, apenas 33 dos 291 bombardeiros enviados voltaram ilesos - um pouco mais de 11% da força. Cinco tripulantes de aeronaves foram mortos em combate, 10 ficaram gravemente feridos e 33 levemente feridos, 594 homens estavam desaparecidos em combate, muitos deles mortos. No total, houve 642 vítimas - 22 por cento dos 2.910 homens que voaram.

A Força Aérea chamou o dia 14 de outubro de “Quinta-feira Negra” e por um bom motivo. Sinalizou o fim do bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia, embora alguns generais do ar se recusassem a aceitar isso.

& # 8220O cuidado e precisão de um atirador disparando um rifle & # 8221

Mesmo depois das perdas terríveis da Quinta-feira Negra, o General Arnold, evidentemente ainda um forte defensor do bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia, disse durante uma entrevista logo após o ataque: “Fizemos isso à luz do dia com precisão, mirando nossos explosivos com o cuidado e a precisão de um atirador disparar um rifle. ”

Independentemente de Arnold ter acreditado no que disse aos repórteres de jornais, revistas e rádios, suas palavras simplesmente não eram verdadeiras. Mark Arnold-Forster em seu livro de 1973, O mundo em guerra, explicou sucintamente: “Quando a guerra começou, tanto os britânicos quanto os americanos estavam convencidos de que seus bombardeios seriam precisos. Na verdade, nunca foi. Os americanos acreditavam devotamente na eficiência de sua mira de bombardeio Norden, que, eles argumentaram, lhes permitiu atingir um "barril de picles" de uma grande altura à luz do dia. Mas & # 8230, enquanto as defesas eram fortes, os bombardeiros eram incapazes de bombardear com precisão porque não podiam voar em linha reta e nivelar por tempo suficiente para fazer pontaria. ”

As porcentagens de perda foram sombrias durante todo o mês de outubro de 1943. William Emerson relata: “214 bombardeiros pesados ​​foram perdidos & # 8230 quase 10% do número despachado. A taxa de danos foi de 42% para danos maiores e menores. As perdas e danos somados totalizaram mais da metade das saídas de crédito realizadas durante o mês. Nesse ritmo, uma força de bombardeiros inteiramente nova teria que ser criada quase a cada três meses, a fim de sustentar o nível da atual ofensiva de bombardeiros. ”

Era óbvio que a Força Aérea não poderia fazer isso, e era igualmente certo que a crença dos generais de bombardeiros no bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia - uma crença à qual eles foram fielmente dedicados por praticamente todas as suas carreiras militares - era um desastre completo, um dogma militar destruído pelos B-17 em chamas em Schweinfurt na Quinta-Feira Negra.

Na verdade, o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia durou muito. Em 22 de outubro, oito dias após a Quinta-feira Negra, o general Anderson, em uma reunião da ala do Oitavo Comando de Bombardeiros e comandantes de grupo, cancelou a ofensiva de bombardeiros pesados ​​diurnos contra a Alemanha. “Podemos nos dar ao luxo de subir”, disse ele, “apenas quando tivermos nossos lutadores conosco”. Um dos tripulantes do bombardeiro foi mais direto em seu debriefing pós-ataque: “‘ Algum comentário? ’Perguntou o oficial de interrogatório. _ Sim _ respondeu o tripulante. ‘Jesus Cristo, dê-nos lutadores para escolta!’ ”

Os lutadores finalmente chegaram. Mas, enquanto isso, ataques de penetração profunda na Alemanha foram suspensos até fevereiro de 1944.

O Mustang P-51 norte-americano e a morte da Luftwaffe

Era uma ironia trágica que um caça-escolta de longo alcance estivesse disponível por cerca de dois anos. O avião era o North American P-51 Mustang, um caça voado pela primeira vez em outubro de 1940, mas com potência insuficiente em altitudes acima de 15.000 pés. No entanto, o avião "ficou realmente poderoso" quando se tornou o P-51B depois que seu motor americano Allison foi substituído pela versão superalimentada Packard do motor britânico Rolls Royce Merlin no final de 1942. Tanto o P-51B quanto o P-51C entraram em produção ao mesmo tempo, a única diferença real entre os dois modelos é que o “B” foi fabricado em Inglewood, Califórnia, enquanto o “C” foi construído em Dallas, Texas.

Os primeiros caças P-51B / C entraram em serviço na Inglaterra em dezembro de 1943, mas relativamente poucos aviões estavam envolvidos. O P-51D era uma história diferente. Foi uma atualização significativa do P-51B / C.Ele possuía um alcance de combate de 950 milhas e, com tanques de queda, um alcance operacional de 1.300 milhas. Era capaz de atingir a velocidade máxima de 437 milhas por hora e carregava seis, em vez de quatro, metralhadoras de calibre .50.

A prorrogação que o coração alemão desfrutou do bombardeio diurno americano terminou em fevereiro de 1944, quando centenas de P-51Ds começaram a chegar à Inglaterra. Esses novos “amiguinhos” começaram a cruzar os céus alemães protegendo seus “grandes amigos”, os “pesados”.

Uma formação de Consolidated B-24s deixa para trás as instalações de produção de petróleo de Ploesti, Romênia, controladas pela Alemanha, em 31 de maio de 1944.

Quando os relatos dos primeiros combates aéreos sobre a Alemanha chegaram ao ministro da Aeronáutica nazista, Hermann Göring, ele se recusou a acreditar neles. Ele não conhecia nenhum lutador aliado que tivesse o alcance para chegar tão longe na Alemanha. No entanto, quando ele finalmente se convenceu de que as brigas de cães realmente aconteceram, ele teria murmurado: "Perdemos a guerra".

Embora Göring estivesse certo, o Mustang não venceu sozinho a guerra aérea sobre a Alemanha. Todos os P-47 Thunderbolts em operação e os Lockheed P-38 Lightnings, que haviam retornado à Inglaterra em vigor em setembro de 1943, tiveram seu alcance ampliado com a adição de novos tanques externos. Esses aviões também desempenharam um papel significativo na morte da Luftwaffe.

O fim do bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia

O que o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia conseguiu só pode ser avaliado em retrospecto. Sir Charles Webster e Noble Frankland, escrevendo em A Ofensiva Aérea Estratégica contra a Alemanha, observou: “A conquista [e] o ataque subsequente à indústria aeronáutica foi reduzir não a produção de aeronaves, mas a capacidade de combate da Luftwaffe. O ataque à indústria aeronáutica foi, na verdade, outro exemplo do fracasso do bombardeio seletivo. Este combate foi provocado pelos bombardeiros pesados ​​americanos que levaram a ameaça da bomba ao coração da Alemanha, atingindo alvos de penetração profunda e deixando os caças alemães sem outra alternativa senão defendê-los. Mas o combate foi travado principalmente e certamente vencido por caças de longo alcance do VIII Fighter Command ... ”

Certamente não era isso que os “generais de bombardeiros” americanos imaginavam que aconteceria. O fracasso em seu planejamento de bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia foi rejeitar qualquer necessidade potencial de caças de escolta de longo alcance e, em vez disso, concentrar todos os seus esforços em bombardeiros pesados ​​“invencíveis”.

O “sucesso” do bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia aconteceu quando, inesperadamente, os “pesados” precisaram tão desesperadamente da proteção de caças de escolta de longo alcance, o que no final levou ao Mustang. As lutas de cães resultantes entre os caças americanos e alemães e as perdas hemorrágicas da Luftwaffe, uma vez que foi sugada para o moedor de carne da batalha aérea após a batalha aérea contra um número cada vez maior de caças de escolta americanos se tornou um fator primordial na destruição da Luftwaffe - uma destruição, que por sua vez, permitiu ao Dia D prosseguir e ter sucesso.

No Dia D, o General Dwight Eisenhower assegurou a suas tropas que, “Se vocês virem aviões de caça sobre vocês, eles serão nossos”. Ele estava certo, e tanto o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia quanto a Luftwaffe entraram nas páginas da história.

Comentários

O avião alemão identificado como BF110 parece ser um BF210 ou 410, com um canhão de 50 mm.


Quem inventou a escova de dentes?

Procurando um entusiasta da higiene dental inovador para agradecer na próxima vez que você polir seus brancos perolados? Acontece que não é tão simples. As pessoas têm limpado os dentes há milênios, começando com os antigos egípcios, que supostamente esfregavam seus helicópteros com um pó especial feito de cascos de boi e cascas de ovo já por volta de 5.000 a.C. Os romanos optaram por varas com pontas esfiapadas, enquanto os gregos usavam tecidos ásperos. Cerca de 800 anos atrás, os chineses começaram a fabricar proto-escovas de dentes prendendo pêlos grosseiros de animais em cabos de bambu ou marfim durante a Idade Média. Os viajantes trouxeram esses dispositivos para a Europa.

Avançando para o final do século 18, quando um inglês chamado William Addis foi preso por incitar um motim. Para passar o tempo & # x2014 e se refrescar no processo & # x2014, ele esculpiu um cabo de osso, fez furos nele e inseriu cerdas de javali que eram mantidas no lugar por arame. Addis começou a produzir em massa sua engenhoca depois de sair da prisão e morreu rico. Em 1938, a empresa DuPont desenvolveu a primeira escova de dentes com fibras de náilon, que se mostrou mais resistente e eficiente do que pêlos de animais. Mas nos Estados Unidos, pelo menos, não foi até que os soldados voltassem para casa da Segunda Guerra Mundial doutrinados com hábitos de higiene militar que escovar os dentes regularmente se tornou uma prática comum.


Semana Dica
1 “Digitalizando. Digitalizando. Oh, olá. Posso parecer espinhoso, mas não tenha medo. De onde eu vim, fui forçado a cultivar penas grossas. Eu fui deixado para me defender sozinho, com nada além de um sonho. Então, eu fui em uma missão para entrar no radar de Hollywood. Usei 411 dia e noite apenas para fazer uma conexão. Até que um certo anjo disse, ‘olá’. Essa chamada aleatória mudou tudo. Agora, estou na minha próxima missão. E quando estou pensando em algo, ninguém pode me tocar. ”
3 “Minha primeira apresentação fez com que todas as penas nas minhas costas se levantassem. Eu estive em um funk recentemente, mas colocar esta armadura brilhante e espinhosa e cantar com o coração era exatamente o que eu precisava. Eu me senti como um super-herói cantor! Sessenta anos atrás, como um pequeno pinheiro na Costa Rica, meus super-heróis eram os trabalhadores cujo trabalho era manter minhas ruas limpas. Eles tinham o emprego dos meus sonhos, mas minha vida me levou por um caminho diferente. Até hoje, quando os vejo trabalhando, gosto de parar e emprestar uma garra. Eles sempre dizem: "Por que um porco-espinho brilhante como você quer sujar suas penas com a gente?" Eu digo a eles que eles são os verdadeiros super-heróis que inspiraram a ética de trabalho que carreguei durante toda a minha vida, o que me levou a grandes palcos assim. ”
6 “As penas são lançadas esta noite, e estou pronto para liberar um pouco de magia nesse palco. Eu não tinha certeza do que esperar desta aventura de máscaras. Mas agora tenho a missão de chegar ao fim. E eu conheço uma boa missão porque estive em uma durante toda a minha carreira. Uma busca por uma certa relíquia dourada. Foi um passeio cheio de ação e ritmo acelerado. Eu me esquivei de armadilhas e tantas vezes minha vida quase desmoronou. Mas eu sempre escapei porque estava ansiosa por aquele ídolo. Mas, por enquanto, estou perseguindo um novo ídolo, a máscara dourada. Ganhar será a prova de que a última relíquia será minha. ”
7 A reação do painel na semana passada tocou meu coração mais do que você jamais saberá. Na verdade, tenho lutado contra a depressão recentemente, então estar aqui realmente me deu uma nova confiança - especialmente no que diz respeito à minha voz. Crescer em minha casa foi difícil para minha autoestima. Cara, eu adorava cantar no chuveiro, mas minha família sempre gritava 'cala a boca!', Então eu nunca tive confiança para perseguir meus sonhos. Até um verão, eu estava andando de bicicleta e parei em uma festa do quarteirão. Meu vizinho me implorou para cantar na frente de todos. Cara, eu estava apavorado. Mas, eu peguei o microfone, fechei os olhos e fui em frente. Eu fui um sucesso! Eu senti uma sensação incrível de liberação, e esse show está me trazendo de volta a essa sensação. Saí de me esconder atrás de uma cortina de chuveiro para sair de uma cortina de bastidores e estou muito grata. ”
8 Produtor: "Pronto para tirar?"

"Sim, eu só quero ter cuidado com este."

Produtor: "Então, vamos mergulhar um pouco mais fundo esta noite. Você pode nos dizer algo que a maioria das pessoas não sabe sobre você?"

"Sim, bem, minha família estava no vale-refeição. Era uma luta constante. Mas eu nunca vou esquecer nossa excursão escolar, onde fomos a um certo parque temático. Cara, foi mágico. Olhando para trás, eu nunca poderia ter imagine que as crianças de hoje sentiriam a mesma pressa em um passeio em um parque temático com base em um projeto do qual fiz parte. Sou muito grato, mas é agridoce porque alguém que eu amo profundamente e que foi uma grande parte de tudo é, uh ... não está mais aqui. Ele foi levado cedo demais da forma mais trágica. Mas eu tive sorte de estar na montanha-russa da vida com ele enquanto eu podia. Se ele estivesse aqui e pudesse me ver nesta grande fantasia de porco-espinho robô, eu sei que ele ficaria orgulhoso. Ele ficaria orgulhoso. "


Porco-espinho II IX-126 - História

Por Herb Kugel

A Oitava Força Aérea - a "Oitenta e Oitava" - tornou-se a lenda da Força Aérea dos Estados Unidos quando suas frotas de bombardeiros pesados ​​Boeing B-17 "Fortaleza Voadora" desprotegidos realizaram ataques aéreos massivos contra o coração industrial alemão fortemente protegido durante o período entre final de janeiro até meados de outubro de 1943.

Esta foi a época do bombardeio de precisão diurno sem escolta da Força Aérea e, embora essa forma de assalto aéreo fosse virtualmente um sistema de crenças para os oficiais da Força Aérea que o projetaram e implementaram, era profundamente falho. Essas falhas levaram a resultados que seus designers nunca poderiam ter imaginado.

Bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia: um legado da Primeira Guerra Mundial

O bombardeio de precisão sem escolta durante o dia foi um conceito desenvolvido na década de 1930 na Army Air Corps Tactical School (ACTS) em Maxwell Field, Alabama. Foi uma grande mudança de conceito, pois o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia se concentrou em alvos específicos de importância militar, em vez de bombardear grandes áreas mais ou menos ao acaso.

A Força Aérea ficou sozinha ao aceitar essa estratégia - eles eram o único campeão do bombardeio de precisão à luz do dia. A Marinha rejeitou em favor do bombardeio de mergulho. Quando os britânicos descobriram que não podiam atingir os alvos com precisão, eles mudaram para o bombardeio noturno de “área”.
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Além de ir sozinho, as missões de bombardeio sem escolta de longo alcance da Força Aérea seriam realizadas com bombardeiros sobre os quais havia grande preocupação. Em 16 de agosto de 1942, Peter Masefield, um homem respeitado na aviação britânica e correspondente aéreo do Sunday Times, resumiu as preocupações britânicas e americanas quando escreveu: “Os bombardeiros pesados ​​americanos - as mais recentes fortalezas e libertadores - não são adequados para bombardeios na Europa. Suas cargas de bombas são pequenas, suas armaduras e armamentos não estão de acordo com os padrões agora considerados necessários e suas velocidades são baixas. ” Ele chegou a sugerir que a indústria aeronáutica americana deveria abandonar o B-17 e, em vez disso, começar a construir o bombardeiro pesado britânico Avro Lancaster de quatro motores para bombardeio noturno.

Apesar dessas preocupações, os oficiais da Força Aérea dedicados ao bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia permaneceram impassíveis. Eles compartilhavam uma crença virtualmente obsessiva em uma forma de guerra aérea que foi lançada pela primeira vez durante a Primeira Guerra Mundial pelo oficial do Exército italiano Giulio Douhet. Ele escreveu: “Um avião mais lento e fortemente armado, capaz de abrir caminho com seu próprio armamento, sempre pode obter o melhor de um avião de perseguição mais rápido. Uma unidade & # 8230 de & # 8230 aviões fortemente armados mais lentos está em posição de enfrentar o fogo dos aviões de perseguição inimigos e cumprir sua missão com sucesso. ”

Essa opinião foi compartilhada nos anos após a Primeira Guerra Mundial pelo Brig. Gen. William “Billy” Mitchell, considerado por muitos como o fundador da Força Aérea dos EUA, e era uma opinião firmemente defendida por muitos dos oficiais que serviram sob seu comando. No início da Segunda Guerra Mundial, muitos desses oficiais eram agora generais em posições de comando sênior. Independentemente das mudanças na aviação militar e especialmente na tecnologia de caça que ocorreram nos 20 anos entre as duas guerras, muitos desses homens permaneceram rigidamente comprometidos com as visões de Douhet e Mitchell sobre a guerra aérea.

Por causa de suas atitudes inflexíveis, havia uma completa falta de qualquer planejamento para caças de escolta de longo alcance para proteger os bombardeiros “invencíveis”. Esses oficiais achavam que tais bombardeiros nunca precisariam de proteção. Embora esses homens tenham dedicado esforços contínuos e dedicados à campanha para a construção de bombardeiros pesados ​​de longo alcance, seus esforços em nome de caças de escolta de longo alcance para proteger esses bombardeiros eram inexistentes. Eles acreditavam que os caças de escolta não eram apenas desnecessários, mas também impossíveis de construir.

Desafios percebidos do lutador de escolta

Em 1935, um conselho do Corpo de Aviação do Exército determinou que um caça de escolta deveria atender aos seguintes padrões: (1) Os fatores de segurança de construção deveriam ser tão rígidos quanto os exigidos para os interceptores (2) Sua velocidade máxima deveria ser de pelo menos 25 por cento maior do que o bombardeiro que estaria protegendo (3) Ele precisava de um alcance pelo menos tão grande quanto o bombardeiro que estava protegendo (4) Os tetos de serviço deveriam ser tão altos e de preferência mais altos que os do bombardeiro (5) Era necessário um alta taxa de subida.

Embora muito disso pareça razoável, o conselho então chegou à conclusão extremamente duvidosa de que o caça de escolta aparentemente seria maior do que o bombardeiro que estaria protegendo e exigiria três motores em vez dos dois geralmente instalados nos bombardeiros durante este período.

Uma comissão de estudo foi ainda mais longe, declarando que a necessidade de caças de escolta "ainda não foi completamente demonstrada". Embora outros conselhos do Army Air Corps tenham chegado às mesmas conclusões, certamente não houve um consenso. Enquanto isso, a ACTS conduziu “testes” que a capitã Claire Chennault, então instrutora da ACTS em táticas de perseguição, afirmou estar “empilhando o convés” em favor de bombardeiros em vez de caças. O resultado final foi que a Força Aérea entrou na Segunda Guerra Mundial e iniciou o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia, sem a aparência de um caça de escolta de longo alcance em seu planejamento.

Uma decisão sobre o bombardeio diurno em Casablanca

A polêmica envolvendo o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia começou com a Conferência de Casablanca, que começou em 14 de janeiro de 1943, quando o presidente Franklin D. Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston S. Churchill, acompanhados de seus militares, se reuniram em Marrocos para considerar a conduta futura da guerra.

Churchill, insatisfeito com os esforços americanos de bombardeio diurno até o momento, chegou determinado a convencer Roosevelt a ordenar que a Força Aérea dos EUA se juntasse aos bombardeios noturnos da Força Aérea Real, que vinham atingindo a Alemanha e a Europa ocupada pelos alemães desde 1940.

Churchill garantiu que sua equipe compreendesse sua posição quando, em 4 de janeiro de 1943, enviou uma mensagem a seu secretário de Estado do Ar na qual escrevia incisivamente: “Observo que os americanos ainda não conseguiram lançar uma única bomba sobre a Alemanha . ”

O primeiro-ministro estava correto. Começando com o primeiro ataque do Oitavo Comando de Bombardeiros baseado na Inglaterra em território ocupado em 17 de agosto de 1942, em um ataque contra os estaleiros de empacotamento de Rouen-Sotteville na França, até 31 de dezembro de 1942, os bombardeiros pesados ​​do Oitavo Comando de Bombardeiros voaram 27 missões. No entanto, nenhum deles foi para a Alemanha, que neste momento estava bem além do alcance de qualquer caça de escolta americano ou britânico disponível.

Logo após o início da Conferência de Casablanca, o major-general Ira C. Eaker, piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e comandante da Oitava Força Aérea, recebeu uma mensagem de “pânico” do general comandante das Forças Aéreas do Exército, General Henry H. (“Hap”) Arnold, ordenando-lhe que “chegue a Casablanca o mais rápido possível”. Ao chegar, Eaker foi avisado de que Churchill estava prestes a convencer Roosevelt a mudar o esforço de bombardeio americano dos ataques diurnos para se juntar à RAF em suas missões noturnas de bombardeio.

Eaker, um forte defensor do bombardeio de precisão à luz do dia, foi urgentemente orientado a fazer todo o possível para mudar a opinião de Churchill. Formado em jornalismo pela University of Southern California, Eaker gostava de escrever longos memorandos para Arnold, mas com Churchill ele sabia melhor. Ele se encontrou com Churchill e forneceu um memorando sucinto de uma página descrevendo o caso para a continuação do bombardeio diurno americano.

O memorando apontava que o tempo e o custo do retreinamento dificultariam enormemente o esforço de guerra, e a mudança de estratégia maximizaria a probabilidade de acidentes com duas grandes frotas aéreas pairando no mesmo céu escuro ao mesmo tempo. No entanto, o elemento-chave no memorando de Eaker foi a última frase. Ele escreveu elegantemente: “Se a RAF continuar com os bombardeios noturnos e nós bombardearmos de dia, vamos bombardeá-los o tempo todo e o diabo não terá descanso”. O erudito Churchill, deliciado com essa frase, foi vencido e cessou sua oposição ao bombardeio diurno americano.

Arnold ficou satisfeito e também aliviado. Ele era um firme defensor do bombardeio diurno e já em 1940 havia declarado: “O Air Corps está comprometido com uma estratégia de bombardeio de precisão de alta altitude de objetivos militares”.

Uma formação compacta de B-17s da Oitava Força Aérea libera suas cargas de bombas durante um ataque diurno sobre Betzdorf, Alemanha, em 12 de março de 1945.

Depois que a Conferência de Casablanca terminou, em 24 de janeiro, as resoluções finais foram escritas às pressas porque Churchill queria interromper sua participação e sair correndo para pintar as vizinhas Montanhas Atlas. Como resultado, a formulação da diretiva de Casablanca causou alguns mal-entendidos. Afirmou que o objetivo de uma ofensiva aérea combinada britânica e americana contra a Alemanha era a "destruição e deslocamento progressivos dos sistemas militares, industriais e econômicos alemães e o enfraquecimento do moral do povo alemão a um ponto em que sua capacidade de resistência armada está mortalmente enfraquecido. ” Especificamente, os bombardeiros americanos receberam ordens de "atacar a Alemanha durante o dia".

Eaker interpretou a frase “atacar a Alemanha de dia” como exatamente o que ele queria. Isso significava que a Força Aérea dos EUA, particularmente o Oitavo Comando de Bombardeiros da Força Aérea, estaria conduzindo bombardeios de precisão sem escolta à luz do dia no coração da Alemanha.

Em 27 de janeiro, três dias após o término da conferência, Eaker ordenou que a Missão Número 31 do Oitavo Comando de Bombardeiros fosse o primeiro ataque de bombardeiro pesado americano sem escolta sobre a Alemanha. No entanto, ao fazer isso, Eaker estava introduzindo conceitos e táticas com base no pensamento e no planejamento da Primeira Guerra Mundial. Além disso, ele contava com sistemas de armas americanos que nunca haviam sido testados em condições de combate.

A Luftwaffe contra a Oitava Força Aérea

Noventa e um bombardeiros desprotegidos foram enviados neste primeiro ataque, mas, devido ao mau tempo, apenas 53 aviões atingiram seu alvo - os estaleiros de submarinos em Wilhelmshaven. Felizmente, apenas três bombardeiros foram perdidos porque o ataque inesperado à luz do dia pegou os defensores desprevenidos. Além disso, naquela época, os esquadrões de caça de elite da Luftwaffe estavam estacionados na França ou estavam lutando contra a Rússia na Frente Oriental. Mas isso mudaria durante os próximos sete meses, à medida que os americanos aprofundassem suas incursões na Alemanha.

Os alemães perceberam que esses ataques, se não fossem interrompidos, enfraqueceriam criticamente sua capacidade de travar a guerra. Eles se mostraram terrivelmente eficientes em aumentar a produção de aviões. Nos primeiros seis meses de 1943, a força de caça diurna da Luftwaffe na Alemanha e seus países ocidentais ocupados aumentou de 635 para mais de 800 aviões. Ao mesmo tempo, as perdas americanas continuaram a subir enquanto os alemães achavam seu alvo. Por exemplo, no Oitavo Comando de Bombardeiro Número 52, um ataque de 17 de abril contra o Porto de Bremen, 16 dos 106 bombardeiros que conseguiram atingir seu alvo foram abatidos no Ataque Número 63, um ataque de acompanhamento de 13 de junho em Bremen. , 26 dos 102 bombardeiros que conseguiram atingir seu alvo foram perdidos. Cada B-17 carregava uma tripulação de 10 homens.

Somando-se às perdas substanciais sofridas pelo Oitavo Comando de Bombardeiros na primavera e no início do verão de 1943, não havia certeza de que os Aliados ganhariam a guerra contra a Alemanha. Quando a América foi para a guerra, a produção de aviões de caça alemães era de 360 ​​aviões por mês. Em junho de 1943, o ministro da Aeronáutica alemão Erhard Milch havia aumentado a produção de aviões de caça para 1.000 aviões por mês. A menos que os Aliados ganhassem e mantivessem a superioridade aérea, eles não seriam capazes de montar uma campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha e, se isso acontecesse, poderiam ser incapazes de lançar uma invasão bem-sucedida da França em 1944. Dia D, se aconteceu em tudo, poderia muito bem acabar sendo um desastre.

Por causa disso, em 10 de junho de 1943, o Combined Chiefs of Staff emitiu a diretriz “Pointblank”. Esta diretriz, na verdade, empurrou a força aérea alemã para o topo da lista de alvos do Oitavo Comando de Bombardeiros e ordenou que o Comando de Bombardeiros demolisse a Luftwaffe. Os bombardeiros americanos não apenas teriam que enfrentar os caças alemães, mas também sozinhos.

A melhor proteção que os bombardeiros podiam obter de seus “amiguinhos”, como as tripulações dos bombardeiros chamavam seus caças de escolta, vinha principalmente do Republic P-47 Thunderbolt. Mas, como os Spitfires, os Thunderbolts tinham um alcance muito limitado e sempre tiveram que voltar para a Inglaterra quando alcançaram as proximidades da fronteira alemã.

Assim, da fronteira alemã para o leste, os B-17 estavam completamente sozinhos e de repente perigosamente vulneráveis ​​porque a Luftwaffe havia descoberto, e estava explorando, uma fraqueza significativa em sua armadura.

Os caças alemães inicialmente se viram sem poder de fogo ao enfrentar os bombardeiros pesados ​​bem armados. Depois que a Luftwaffe examinou os B-17s e B-24s acidentados, eles descobriram que foram necessários pelo menos 20 tiros com projéteis de 20 mm disparados da parte traseira para derrubar um bombardeiro. Especialistas em armamento, após analisar imagens de câmeras de combate, descobriram que os pilotos de habilidade média atingiram os bombardeiros com apenas cerca de 2% dos tiros disparados. Para obter 20 acertos, o piloto médio tinha que mirar 1.000 tiros de 20 mm no bombardeiro. O melhor caça alemão, o FW-190, carregava apenas 500 tiros, então o piloto provavelmente obteria apenas 10 acertos - não o suficiente para abater seu alvo, a menos que ele fosse extremamente sortudo.

Um bimotor Messerschmitt Bf 110 inclina-se bruscamente para evitar uma colisão com um B-17 acima da Alemanha, em 21 de junho de 1944.

A solução, eles determinaram, era atacar os bombardeiros de frente. Quando o bombardeiro foi atingido pela frente, não havia nada para impedir as balas e os projéteis. Quatro ou cinco impactos de 20 mm costumavam ser suficientes para derrubar o avião do céu. Além disso, os bombardeiros tinham menos armas capazes de disparar para a frente. A alta velocidade de fechamento deu aos artilheiros B-17 e B-24 pouca chance de atingir o alvo pequeno e em rápido movimento. A velocidade de fechamento combinada de quase 500 mph permitiu aos pilotos alemães tempo para uma rajada de fogo de apenas meio segundo, começando a 500 jardas. Se fosse preciso, porém, era mortal.

Um bombardeiro relembrou: "Eles chegaram às dez, doze, duas horas, as armas piscando, então, a apenas alguns metros de distância quebraria abaixo, alguns dos hot-shots realmente rolando enquanto avançavam. Você podia sentir os projéteis atingindo o navio, mas você estava mantendo a formação e, além de uma explosão rápida dos canhões para a frente, não havia absolutamente nada que você pudesse fazer sobre isso. "

Golpeando Schweinfurt e Regensburg

A primeira série de ataques americanos mais profundamente na Alemanha e nos países ocupados começou no final de julho de 1943. Brig. O General Frederick L. Anderson Jr. recebeu o comando do Oitavo Comando de Bombardeiros, servindo sob o CG da Oitava Força Aérea, Eaker.

Anderson lançou a “Blitz Week” - uma série de ataques durante o período de 24 a 30 de julho de 1943. Enquanto a Blitz Week produziu resultados mistos, permaneceu o fato de que 88 B-17s foram abatidos e muitos outros foram danificados além do reparo. A produção de caças da indústria alemã em julho, entretanto, ultrapassou 1.200 aviões. Embora as perdas da Blitz Week demonstrassem claramente a vulnerabilidade do B-17 sem uma escolta de caça poderosa, a Força Aérea sentiu que algo precisava ser feito sem demora para impedir o crescimento da Luftwaffe. O que eles tentaram levou ao desastre.

Em 17 de agosto de 1943, o Oitavo Comando de Bombardeiros encenou a Missão Número 84, seu primeiro ataque de penetração profunda no coração industrial alemão. Os bombardeiros estariam totalmente desprotegidos sobre a Alemanha enquanto atacavam a fábrica Messerschmitt em Regensburg e o centro de produção de rolamentos de esferas em Schweinfurt, ambas cidades localizadas na Baviera. Um total de 376 bombardeiros foi enviado, 146 deles para atacar Regensburg e os outros 230 para atacar Schweinfurt.

De acordo com o plano inicial, as duas forças de ataque, voando para sudeste de suas bases na Inglaterra, deveriam se fundir e então fazer sua penetração inicial nas profundezas da Alemanha como uma força poderosa. Então, ao sul de Frankfurt, que fica a 76 milhas de Schweinfurt, a força de ataque de Schweinfurt deveria desviar para o nordeste para atacar as fábricas de rolamentos. Ao mesmo tempo, a força de Regensburg continuaria a sudeste para atingir as fábricas de Messerschmitt, mas então, em vez de virar para o noroeste para retornar à Inglaterra como os alemães esperavam, a força iria desviar para o sul sobre a Áustria e a Itália e continuar através do Mediterrâneo para o norte África. Uma vez sobre o Norte da África, ele pousaria nas bases americanas lá.

O cerne do plano inicial era que a força de Regensburg atacasse primeiro. Voando apenas 15 minutos atrás, a força de Schweinfurt avançaria para atacar as fábricas de rolamentos. Como Schweinfurt e Regensburg estão separados por apenas 109 milhas, o tempo e o intervalo de decolagem entre as duas forças foi absolutamente crítico. O plano presumia que a força de ataque de Regensburg, ao se voltar inesperadamente para o Norte da África, enganaria os pilotos de caça alemães.

Durante este período crítico de confusão esperada da Luftwaffe, e logo depois disso, enquanto os caças alemães estavam no solo reabastecendo depois de perder momentos infrutíferos cruciais em busca do vôo de Regensburg, os invasores de Schweinfurt atacariam as usinas de rolamento de esferas que deveriam estar, em pelo menos por alguns momentos, sem proteção de ar.

O fator mais importante para o sucesso desse plano foram os tempos de decolagem das frotas aéreas de Schweinfurt e Regensburg - tempos que foram vítimas da Mãe Natureza. Por causa do mau tempo, a força de Regensburg atrasou-se uma hora e meia antes da decolagem e a força de Schweinfurt atrasou-se cinco horas antes de decolar.

Essas mudanças nos tempos de decolagem destruíram totalmente qualquer chance de surpresa e, pior ainda, criaram dois ataques de bombardeio separados e não relacionados, em vez de um único ataque poderoso e cronometrado criticamente.

Desastre na Alemanha

Ao permitir o que eram, em essência, duas missões separadas para prosseguir, Anderson deu à Luftwaffe bastante tempo para se preparar e atacar cada força separadamente, algo que eles fizeram assim que as escoltas de caças P-47 Thunderbolt de curto alcance voltaram. na fronteira alemã. Seguiram-se batalhas aéreas ferozes e sangrentas.

Os caças alemães atacaram em massa, atingindo as formações de bombardeiros de frente, explorando a fraqueza conhecida no armamento de nariz dos B-17. Os B-17Es e B-17Fs foram equipados com um canhão de nariz calibre .30 e dois canhões de bochecha calibre .30, tripulados pelo navegador e bombardeiro - dificilmente os artilheiros mais habilidosos. O tenente Edwin Frost, que estava no nariz de um B-17 e disparando uma arma na bochecha, lembrou: “Foi só um pandemônio. Parecia que todas as armas disparavam ao mesmo tempo e o barulho era terrível…. A maioria [dos lutadores alemães] estava vindo direto, nos rasgando ... ”

Além dos momentos de terror provocados pelos caças alemães cortando as formações de bombardeiros e pelos jatos negros de explosões mortais explodindo por toda parte, os tripulantes sobreviventes se lembraram do frio entorpecente em grandes altitudes e da visão assustadora de seus colegas bombardeiros sendo disparados de o céu em grande número.

Ninguém escapou deste B-17 em chamas abatido sobre os pátios ferroviários em Nis, Iugoslávia, em 25 de abril de 1944.

O tenente-coronel Beirne Lay, Jr., um dos oficiais do estado-maior de Eaker, voou como observador no ataque a Regensburg. Em seu artigo de 6 de novembro de 1943, em The Saturday Evening Post, “Eu vi a destruição de Regensburg”, ele descreveu a carnificina: “Em nós voamos pela esteira desordenada de uma batalha aérea desesperada, onde aeronaves em desintegração eram comuns e os pontos brancos de sessenta paraquedas no ar de uma vez mal valiam um segundo olhar. O espetáculo em meus olhos se tornou tão fantástico que meu cérebro ficou entorpecido com a realidade da morte e da destruição ao nosso redor. Se não fosse pelo aperto no estômago, que estava tentando limpar, eu poderia facilmente estar assistindo a um desenho animado em um cinema. ”

John Comer, um engenheiro de vôo servindo na torre superior de um 381º Grupo de Bombas B-17, relatou: "Às vezes parecia que toda a Luftwaffe estava alinhada às 12 horas de altura." Um navegador na onda de Schweinfurt, olhando para baixo, se perguntou por que tantos montes de feno estavam queimando. Ele descobriu que não eram montes de feno, eram os destroços de B-17 em chamas.

Elmer Bendiner, um navegador afortunado o suficiente por ter sobrevivido ao ataque em Schweinfurt, relembrou o que pensou e sentiu quando voltou. Bendiner, mais tarde premiado com a Distinguished Flying Cross, a Air Medal com três clusters e um Purple Heart, derramou suas memórias em seu livro de 1980, A queda das fortalezas:

“Estivemos no ar por oito horas e quarenta minutos. Estávamos em combate incessante havia quase seis horas. Fazia catorze horas desde que nos levantamos antes do amanhecer. Naquela época, sessenta B-17 foram abatidos, seiscentos homens estavam desaparecidos. A primeira grande batalha aérea estratégica da guerra havia sido travada. Nós ganhamos? Perdemos? Nós realmente vimos aqueles aviões queimando no chão? Vimos este cair e aquele peido fumaça preta de seu motor? Cuja rampa foi aberta? De quem não foi? As perguntas giravam na mente vazia, destituída de pensamento, como um furador em absinto, mordendo o nada, o nada de homens exaustos finalmente adormecidos. ”

As perdas americanas foram devastadoras. 60 bombardeiros foram perdidos, 36 do vôo de Schweinfurt e 24 do vôo de Regensburg. Além disso, 87 bombardeiros foram danificados sem possibilidade de reparo ou foram forçados a ser deixados para trás no Norte da África por causa de instalações de reparo inadequadas. Isso levou a uma perda total para a Oitava Força Aérea de 147 B-17s.

Embora muitos dos B-17s deixados para trás no Norte da África tenham sido eventualmente reparados e atribuídos à Décima Segunda Força Aérea baseada na África, o fato é que, dos 376 B-17s despachados neste ataque, a perda de 147 bombardeiros totalizou um assombroso 39 por cento da força despachada.

Os generais da aeronáutica lutaram para dar uma cara boa ao ataque, alegando sucesso, mas não conseguiram esconder o fato de que as perdas impossibilitaram Anderson de montar um ataque imediato. Um segundo ataque logo após o primeiro pode ter paralisado a produção da Luftwaffe, algo que o primeiro ataque não fez. Haveria uma segunda invasão em Schweinfurt dentro de dois meses, mas então, como na primeira invasão, os resultados seriam insignificantes. No entanto, esse fato só seria conhecido quando a guerra acabasse.

Emerson relata: “Após a guerra, os especialistas alemães estimaram que mesmo se a indústria de rolamentos tivesse sido totalmente destruída - & # 8230, ela poderia ter sido totalmente reconstruída do zero em cerca de quatro meses…. [Mas] & # 8230 com base na inteligência aliada disponível em 1943, Schweinfurt parecia ser um alvo de primeira importância. ”

“Quinta-feira negra”

Após os ataques de Schweinfurt-Regensburg, houve menos ataques de bombardeiros de longo alcance na Alemanha, já que o Oitavo Comando de Bombardeiros lambeu suas feridas e substituiu suas perdas. O bombardeio pesado da Alemanha não foi retomado até 6 de setembro com a missão número 91, quando 338 bombardeiros foram enviados para atacar Stuttgart.

A Luftwaffe lutou ferozmente novamente e, como os alvos principais dos bombardeiros foram nublados pelo mau tempo, as fortalezas atacaram "alvos de oportunidade" em seu caminho para casa. Duzentos e sessenta e dois dos bombardeiros despachados alcançaram seus alvos, mas 45 deles foram abatidos.

As perdas continuaram a aumentar quando 106 bombardeiros foram derrubados do céu durante os primeiros 10 dias de outubro. Uma das razões para as pesadas perdas foi o canhão de 20 mm da Luftwaffe.

Perret relata que o tenente Paul Perceful, um co-piloto do 95º Grupo de Bombardeios, viu um B-17 “cortado em dois pelo tiro de canhão concentrado de um caça alemão ... Parecia acontecer em câmera lenta. A Fortaleza foi atingida e lentamente se desfez na sala de rádio. Da metade dianteira da fuselagem, as asas, os motores ainda em funcionamento e a cabine do piloto pareceram subir lentamente para cima, completamente separados da fuselagem traseira e da cauda. Em seguida, as duas metades se torceram, caíram e se afastaram. ... ”

A metade dianteira de um B-17 cai no chão após colidir com outro bombardeiro. Não houve sobreviventes.

Na quinta-feira, 14 de outubro de 1943, com a missão número 115, os B-17 ainda sem escolta e vulneráveis ​​foram novamente condenados a atacar as fábricas de rolamentos de esferas alemãs em Schweinfurt. Duzentos e noventa e um bombardeiros foram despachados, com cerca de 2.910 aviadores. Inicialmente, os bombardeiros deveriam ser protegidos por caças bimotores Lockheed P-38 Lightning equipados com tanques de lançamento. No entanto, os P-38 não estavam prontos a tempo e mais uma vez os bombardeiros estavam por conta própria.

As tripulações aprenderam sobre seu destino com profunda tristeza. Houve vaias e gemidos dos oficiais quando a missão foi anunciada. Perret relatou: “Os engenheiros de vôo e artilheiros que esperavam do lado de fora ouviram com consternação”. Em uma reunião, o oficial comandante do 385º Grupo de Bombardeios, Coronel Elliot Vandevanter, concluiu uma conversa de incentivo com: "É um trabalho difícil, mas sei que você consegue. Boa sorte, boa caça e bom bombardeio. ” Com isso, alguém na parte de trás da cabana de instruções acrescentou: "E adeus."

Não surpreendentemente, o ataque foi um desastre. A Luftwaffe estava pronta e atacou os 291 B-17s em pontos ao sul de Aachen, quando a falta de combustível forçou os "amiguinhos" dos bombardeiros a voltarem para casa. Centenas de aviões alemães de vários tipos invadiram as formações de bombardeiros a caminho de e para seu alvo.

Dos 291 bombardeiros despachados, 257 conseguiram penetrar no espaço aéreo alemão e, destes, 229 bombardeiros conseguiram chegar a Schweinfurt e lançar suas bombas. Sessenta foram abatidos - pouco menos de 21 por cento da força total. Assim, 197 dos 257 bombardeiros que penetraram no espaço aéreo alemão conseguiram retornar à Inglaterra. Destes, cinco caíram no pouso, enquanto outros 17 conseguiram pousar, mas foram danificados além do reparo. O número total de B-17 perdidos foi, portanto, 82 (60 + 5 + 17) dos 291 bombardeiros despachados.

Além disso, 142 dos 175 aviões restantes (197-5-17) que haviam retornado à Inglaterra foram danificados. Portanto, apenas 33 dos 291 bombardeiros enviados voltaram ilesos - um pouco mais de 11% da força. Cinco tripulantes de aeronaves foram mortos em combate, 10 ficaram gravemente feridos e 33 levemente feridos, 594 homens estavam desaparecidos em combate, muitos deles mortos. No total, houve 642 vítimas - 22 por cento dos 2.910 homens que voaram.

A Força Aérea chamou o dia 14 de outubro de “Quinta-feira Negra” e por um bom motivo. Sinalizou o fim do bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia, embora alguns generais do ar se recusassem a aceitar isso.

& # 8220O cuidado e precisão de um atirador disparando um rifle & # 8221

Mesmo depois das perdas terríveis da Quinta-feira Negra, o General Arnold, evidentemente ainda um forte defensor do bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia, disse durante uma entrevista logo após o ataque: “Fizemos isso à luz do dia com precisão, mirando nossos explosivos com o cuidado e a precisão de um atirador disparar um rifle. ”

Independentemente de Arnold ter acreditado no que disse aos repórteres de jornais, revistas e rádios, suas palavras simplesmente não eram verdadeiras. Mark Arnold-Forster em seu livro de 1973, O mundo em guerra, explicou sucintamente: “Quando a guerra começou, tanto os britânicos quanto os americanos estavam convencidos de que seus bombardeios seriam precisos. Na verdade, nunca foi. Os americanos acreditavam devotamente na eficiência de sua mira de bombardeio Norden, que, eles argumentaram, lhes permitiu atingir um "barril de picles" de uma grande altura à luz do dia. Mas & # 8230, enquanto as defesas eram fortes, os bombardeiros eram incapazes de bombardear com precisão porque não podiam voar em linha reta e nivelar por tempo suficiente para fazer pontaria. ”

As porcentagens de perda foram sombrias durante todo o mês de outubro de 1943. William Emerson relata: “214 bombardeiros pesados ​​foram perdidos & # 8230 quase 10% do número despachado. A taxa de danos foi de 42% para danos maiores e menores. As perdas e danos somados totalizaram mais da metade das saídas de crédito realizadas durante o mês. Nesse ritmo, uma força de bombardeiros inteiramente nova teria que ser criada quase a cada três meses, a fim de sustentar o nível da atual ofensiva de bombardeiros. ”

Era óbvio que a Força Aérea não poderia fazer isso, e era igualmente certo que a crença dos generais de bombardeiros no bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia - uma crença à qual eles foram fielmente dedicados por praticamente todas as suas carreiras militares - era um desastre completo, um dogma militar destruído pelos B-17 em chamas em Schweinfurt na Quinta-Feira Negra.

Na verdade, o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia durou muito. Em 22 de outubro, oito dias após a Quinta-feira Negra, o general Anderson, em uma reunião da ala do Oitavo Comando de Bombardeiros e comandantes de grupo, cancelou a ofensiva de bombardeiros pesados ​​diurnos contra a Alemanha. “Podemos nos dar ao luxo de subir”, disse ele, “apenas quando tivermos nossos lutadores conosco”. Um dos tripulantes do bombardeiro foi mais direto em seu debriefing pós-ataque: “‘ Algum comentário? ’Perguntou o oficial de interrogatório. _ Sim _ respondeu o tripulante. ‘Jesus Cristo, dê-nos lutadores para escolta!’ ”

Os lutadores finalmente chegaram.Mas, enquanto isso, ataques de penetração profunda na Alemanha foram suspensos até fevereiro de 1944.

O Mustang P-51 norte-americano e a morte da Luftwaffe

Era uma ironia trágica que um caça-escolta de longo alcance estivesse disponível por cerca de dois anos. O avião era o North American P-51 Mustang, um caça voado pela primeira vez em outubro de 1940, mas com potência insuficiente em altitudes acima de 15.000 pés. No entanto, o avião "ficou realmente poderoso" quando se tornou o P-51B depois que seu motor americano Allison foi substituído pela versão superalimentada Packard do motor britânico Rolls Royce Merlin no final de 1942. Tanto o P-51B quanto o P-51C entraram em produção ao mesmo tempo, a única diferença real entre os dois modelos é que o “B” foi fabricado em Inglewood, Califórnia, enquanto o “C” foi construído em Dallas, Texas.

Os primeiros caças P-51B / C entraram em serviço na Inglaterra em dezembro de 1943, mas relativamente poucos aviões estavam envolvidos. O P-51D era uma história diferente. Foi uma atualização significativa do P-51B / C. Ele possuía um alcance de combate de 950 milhas e, com tanques de queda, um alcance operacional de 1.300 milhas. Era capaz de atingir a velocidade máxima de 437 milhas por hora e carregava seis, em vez de quatro, metralhadoras de calibre .50.

A prorrogação que o coração alemão desfrutou do bombardeio diurno americano terminou em fevereiro de 1944, quando centenas de P-51Ds começaram a chegar à Inglaterra. Esses novos “amiguinhos” começaram a cruzar os céus alemães protegendo seus “grandes amigos”, os “pesados”.

Uma formação de Consolidated B-24s deixa para trás as instalações de produção de petróleo de Ploesti, Romênia, controladas pela Alemanha, em 31 de maio de 1944.

Quando os relatos dos primeiros combates aéreos sobre a Alemanha chegaram ao ministro da Aeronáutica nazista, Hermann Göring, ele se recusou a acreditar neles. Ele não conhecia nenhum lutador aliado que tivesse o alcance para chegar tão longe na Alemanha. No entanto, quando ele finalmente se convenceu de que as brigas de cães realmente aconteceram, ele teria murmurado: "Perdemos a guerra".

Embora Göring estivesse certo, o Mustang não venceu sozinho a guerra aérea sobre a Alemanha. Todos os P-47 Thunderbolts em operação e os Lockheed P-38 Lightnings, que haviam retornado à Inglaterra em vigor em setembro de 1943, tiveram seu alcance ampliado com a adição de novos tanques externos. Esses aviões também desempenharam um papel significativo na morte da Luftwaffe.

O fim do bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia

O que o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia conseguiu só pode ser avaliado em retrospecto. Sir Charles Webster e Noble Frankland, escrevendo em A Ofensiva Aérea Estratégica contra a Alemanha, observou: “A conquista [e] o ataque subsequente à indústria aeronáutica foi reduzir não a produção de aeronaves, mas a capacidade de combate da Luftwaffe. O ataque à indústria aeronáutica foi, na verdade, outro exemplo do fracasso do bombardeio seletivo. Este combate foi provocado pelos bombardeiros pesados ​​americanos que levaram a ameaça da bomba ao coração da Alemanha, atingindo alvos de penetração profunda e deixando os caças alemães sem outra alternativa senão defendê-los. Mas o combate foi travado principalmente e certamente vencido por caças de longo alcance do VIII Fighter Command ... ”

Certamente não era isso que os “generais de bombardeiros” americanos imaginavam que aconteceria. O fracasso em seu planejamento de bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia foi rejeitar qualquer necessidade potencial de caças de escolta de longo alcance e, em vez disso, concentrar todos os seus esforços em bombardeiros pesados ​​“invencíveis”.

O “sucesso” do bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia aconteceu quando, inesperadamente, os “pesados” precisaram tão desesperadamente da proteção de caças de escolta de longo alcance, o que no final levou ao Mustang. As lutas de cães resultantes entre os caças americanos e alemães e as perdas hemorrágicas da Luftwaffe, uma vez que foi sugada para o moedor de carne da batalha aérea após a batalha aérea contra um número cada vez maior de caças de escolta americanos se tornou um fator primordial na destruição da Luftwaffe - uma destruição, que por sua vez, permitiu ao Dia D prosseguir e ter sucesso.

No Dia D, o General Dwight Eisenhower assegurou a suas tropas que, “Se vocês virem aviões de caça sobre vocês, eles serão nossos”. Ele estava certo, e tanto o bombardeio de precisão sem escolta à luz do dia quanto a Luftwaffe entraram nas páginas da história.

Comentários

O avião alemão identificado como BF110 parece ser um BF210 ou 410, com um canhão de 50 mm.


Henry C. Joiner

Henry Clay Joiner se alistou em 6 de fevereiro de 1938 em Xangai, China. Ele foi servido nos EUA Sacramento e foi transferido em 17 de outubro de 1939 para os EUA Breckenridge. Em 10 de janeiro de 1941, ele foi apresentado no Hospital Naval de Norfolk, Portmouth, na Virgínia. Em 25 de janeiro de 1941, ele foi transferido para os EUA. Schenck e em 30 de janeiro de 1941 para os EUA Leary (DD158). Em 1943 ele serviu nos EUA Porco-espinho (IX-126).

O USS Porcupine (IX126) partiu de Leyte, nas Ilhas Filipinas, às 16h do dia 27 de dezembro de 1944, em comboio com destino a Mindoro. Este navio foi carregado com carga completa de 40.000 barris de gasolina de aviação e 23.000 barris de óleo diesel.
O comboio esteve sob ataque aéreo inimigo quase continuamente desde a manhã de 28 de dezembro até a tarde de 30 de dezembro de 1944. Esta embarcação foi danificada no caminho pela explosão de um navio de munição, o SS John Burke, e posteriormente perdido em fogo causado pelo inimigo aeronave.

Por volta das 1000 horas do dia 28 de dezembro, dois aviões japoneses mergulharam simultaneamente em navios da liberdade nas posições 24 e 41, segunda divisão. O navio 41, o SS John Burke, foi carregado com munições e explodiu imediatamente após ser incendiado pelo avião inimigo. No momento da explosão, o SS John Burke estava a aproximadamente 1200 jardas do USS Porcupine. O USS Porcupine foi danificado por esta explosão, mas chegou a Mindoro. Após a chegada ao porto às 0800 em 30 de dezembro de 1944, um oficial de carga do Exército dos EUA subiu a bordo e recebeu informações completas sobre a carga. O comandante fez seu relatório de chegada e voltou ao navio às 15h45, e os preparativos para se mudar para um ancoradouro mais seguro designado pela SOPA foram iniciados imediatamente. Em 1550, o relógio TBY recebeu relatórios de que doze aviões inimigos estavam chegando e o OOD soou quartos gerais. Os interceptores P-38 enfrentaram os aviões inimigos, mas quatro bombardeiros de mergulho conseguiram passar. Um desses bombardeiros de mergulho inimigos veio baixo sobre a água até o feixe de bombordo e o USS Porcupine abriu fogo com todos os seus canhões de bombordo. Os quatro canhões de 20 mm de bombordo estavam acertando o avião, mas não conseguiram desviá-lo de seu curso. O avião, identificado como um Val japonês, estava metralhando quando entrou. Por volta de 1555, a bomba do avião # 8217 foi lançada no convés principal alguns pés atrás da casa do convés do meio do navio e o avião caiu depois dela. A explosão da bomba e a queda do avião fizeram com que os tanques profundos número dois se rompessem, os geradores e os quadros de distribuição fossem destruídos e a casa das máquinas inundada com óleo negro e diesel. O avião arrancou os anteparos da casa de meia nau, que imediatamente pegou fogo e se espalhou rapidamente. O motor do avião atravessou o casco do navio alguns pés à ré da sala de máquinas, a estibordo, perto da linha de água, abrindo um grande buraco e rompendo o tanque de carga número seis. As baixas de pessoal incluíram todos que estavam estacionados na enfermaria, dois homens do controle de danos e um homem que havia sido atingido por metralhamento e estava sendo tratado na enfermaria. Henry Clay Joiner foi uma dessas vítimas. Ele foi atingido na mão e foi para a enfermaria.

Henry Joiner é homenageado no Cemitério Americano de Manila, Forte Bonifacio, Manila, Filipinas.


Dezembro de 1943: A Master at Arms

Quando Elmer voltou a Nova Orleans após sua licença para o Dia de Ação de Graças, ele ainda tinha várias semanas pela frente na Louisiana antes de poder embarcar em seu novo barco. Mas agora o trabalho, o treinamento e a preparação, em vez do repouso absoluto, o impediam de aproveitar melhor o French Quarter e seus muitos prédios antigos.

Elmer passou os primeiros quatro dias do mês trabalhando na Naval Air Station como comandante de armas. Embora a classificação em si tenha uma longa história e tradição intensamente profissional, seus comandantes no quartel colocaram Elmer, relativamente saudável e de corpo quente, no que pode ser melhor descrito como um emprego temporário. & # 8220Meu trabalho como mestre de armas é muito fácil & # 8221 escreveu ele. & # 8220 Uma pequena caminhada aqui e ali, e um plantão noturno de vez em quando. Mas temos um & # 8216pie truck & # 8217 (carroça da polícia) para muitos empregos. E todas as noites de folga, exceto quando você recebe o dever. & # 8221

Em 5 de dezembro, ele liderou uma dúzia de outros marinheiros designados com ele para seu novo navio para a escola de artilharia em Shell Beach. Localizada a sudeste de Nova Orleans, na costa sul do Lago Borgne, a Escola de Treinamento Antiaéreo apresentou aos alunos as armas que a Marinha usava para derrubar aeronaves inimigas. Durante seis dias, os marinheiros montaram, remontaram e aprenderam os meandros dos canhões antiaéreos de 20 mm e de 3 polegadas da Marinha e # 8217s. E então eles aprenderam a atirar neles. & # 8220Pessoalmente, não acho que & # 8217m muito de um atirador & # 8221 ele admitiu para seus pais & # 8220 mas & # 8217s tudo novo e apenas a prática leva à perfeição. & # 8221 Às vezes, a prática era agradável, especialmente com as armas de 20 mm. & # 8220É & # 8217 divertido sentir que & # 8216bebê & # 8217 cuspiu aço quente e rastreadores do cano & # 8221 escreveu ele, como se estivesse canalizando Rambo. A arma 3 & # 8243 era um pouco diferente, entretanto. Elmer estava & # 8220 um pouco nervoso & # 8221 sobre dispará-lo, mas também estavam seus companheiros de tripulação. No geral, ele acreditava que & # 8220 nos saímos bem [apesar de ter] tão pouco treinamento. & # 8221 Ao praticar o tiro, eles treinavam suas armas em uma & # 8220 manga rebocada por um avião. & # 8221

Havia pouco mais para bater em Shell Beach. & # 8220Bem, aqui estou eu, após três dias de prática de artilharia. Que vida! Que lugar? & # 8221 Aninhado como estava dentro do labirinto desconcertante de Louisiana & # 8217 de pântanos salobras, canais e rios, o ponto de interrogação após & # 8220place & # 8221 parecia estranhamente apropriado. Havia poucas cidades ou vilas ao redor da área, apenas as feras do bayou. & # 8220 [Há] muitos mosquitos, neblina, insetos e beliches com tábuas em vez de molas & # 8221 Elmer reclamou. Eles também não podiam avaliar a liberdade ou receber correspondência. Shell Beach era apenas um lugar para ir e atirar com armas por alguns dias.

Elmer teve um encontro interessante enquanto estava na escola de artilharia. Lá ele conheceu vários soldados russos que, por uma razão ou outra, também estavam lá para aprender sobre os canhões antiaéreos da Marinha & # 8217. * Elmer conheceu alguns de seus camaradas aliados nas instalações. & # 8220Eles são meninos realmente grandes e robustos & # 8221 ele escreveu a seus pais. & # 8220Eles gostam de americanos e de nossos filmes, comida e sobre tudo. Eles falam muito pouco inglês, mas se esforçam muito para aprender mais. & # 8221

Elmer ficou feliz em retornar ao conforto de Nova Orleans em 12 de dezembro. No dia 13, ele retomou suas funções de Mestre de Armas no quartel. ** Mas a notícia mais emocionante era que ele finalmente tinha um novo navio: o USS Vison (IX-123). o Vison eram um Tatu- petroleiro de classe que pode armazenar e entregar cerca de 65.000 barris de petróleo bruto, combustível de aviação, lubrificante ou outros materiais essenciais. Um dos dezoito petroleiros desta classe, o Vison ajudou a Marinha dos Estados Unidos a construir sua frota auxiliar antes das invasões planejadas das Índias Orientais Holandesas e das Filipinas. Enquanto os Estados Unidos se aproximavam do Japão propriamente dito, seus navios e aviões também se distanciavam cada vez mais das linhas de abastecimento estabelecidas, necessitando, assim, do uso de navios-tanque móveis que pudessem reabastecer outros navios em mar aberto ou enquanto ancorados no mar.

Elmer estava animado com sua nova missão, especialmente quando soube dos arranjos para dormir no navio. & # 8220Eles dizem que temos excelentes aposentos [a bordo do Vison], & # 8221 ele escreveu no dia 19. & # 8220Quatro homens para um compartimento com grandes armários verticais e até luzes de leitura nos beliches. Que trabalho, hein pai? & # 8221 Ele também deu uma olhada no próprio navio e recitou as estatísticas do navio para seu pai. & # 8220É um grande navio-tanque, com cerca de 436 pés de comprimento por cerca de 15 ou 70 pés de largura. Bom dever. Peso ou deslocamento de cerca de 14.000 toneladas. & # 8221 No geral, o novo navio agradou a Elmer. & # 8220I & # 8217 estou satisfeito com a configuração. & # 8221

Mas nem todos estavam ansiosos para servir a bordo de um navio-tanque. Alguns dos oficiais superiores do Mink se recusaram a comparecer à cerimônia de comissionamento, pensando que era uma missão de pó de arroz e que talvez servindo no Vison era de alguma forma uma acusação de sua coragem ou caráter. Elmer elaborou um pouco sobre isso em sua entrevista oral:

Eles tiveram uma cerimônia regular de comissionamento [no Mink.] Eu nunca me esquecerei disso. Alguns jovens acabaram de entrar no campo de treinamento da Marinha. . . De qualquer forma, dois ou três deles nem mesmo apareceram para a data de comissionamento. Eles não queriam ir para o serviço em um petroleiro.

Elmer Luckett

Pelo menos em um destruidor, como o Mastigar, aparentemente, a função principal, por definição, era destruir coisas, sejam eles submarinos, minas ou outros navios. Mas enquanto o Mastigar certamente não era representativo de todos os destróieres no Pacific Theatre, ele completou a guerra com apenas um Battle Star em seu crédito, que ganhou após o ataque japonês a Pearl Harbor. Como um boxeador à espera de sua próxima luta, o navio passeava pelo Pacífico com seu conjunto completo de canhões de convés, escoltando vários navios para um local seguro, mas encontrando pouco perigo por conta própria.

Enquanto isso, o Vison, um posto de gasolina glorificado com um leme e alguns canhões antiaéreos aparafusados ​​no convés, passou menos de dois anos reabastecendo navios maiores, mais fortes e mais rápidos que estavam a caminho do combate. Mas os petroleiros foram os principais alvos de oportunidade para os navios japoneses, aviões e pilotos kamikaze, que só tiveram que detonar o combustível altamente inflamável dentro para destruir o petroleiro e qualquer coisa localizada em sua vizinhança, especialmente outros navios em processo de reabastecimento. No momento em que os japoneses se renderam, o Vison ganhou três Battle Stars para ela mesma. Elmer estava lá para todos eles.

1944 seria um tipo de ano muito diferente.

* Se alguém tiver qualquer informação sobre soldados russos ou marinheiros treinando com equipamento militar americano, por favor me avise.

** Elmer teve uma aventura especialmente interessante como Mestre de Armas que, francamente, merece sua própria postagem no blog. Vou publicá-lo nos próximos dias. Fique ligado!


Questões éticas com culturas de células humanas

Embora já seja usada nos Estados Unidos há mais de 30 anos, a vacina da Plotkin contra a rubéola foi inicialmente ignorada pela Food and Drug Administration dos EUA em favor das vacinas contra a rubéola desenvolvidas com células de embrião de pato e células de rim de cachorro. No final da década de 1960, havia a preocupação no país de que uma vacina desenvolvida com células humanas pudesse estar contaminada com outros patógenos, embora essa preocupação não fosse apoiada por evidências documentadas. Isso é interessante à luz da descoberta no início da década de que as vacinas da pólio desenvolvidas com células primárias de rim de macaco estavam contaminadas com vírus símios: esta foi uma das razões pelas quais os pesquisadores começaram a usar a cepa de células humanas normais WI-38 em primeiro lugar. De acordo com Hayflick, no entanto, a principal razão para usar o WI-38 era o fato de que ele podia ser armazenado em nitrogênio líquido, reconstituído e testado exaustivamente antes de ser usado para contaminar vírus. (Nenhuma jamais foi encontrada em WI-38.) Células primárias de rim de macaco não puderam ser congeladas e reconstituídas para teste, pois isso violaria o conceito de células primárias - originalmente a única classe de células permitida pelo FDA para produzir vírus humano vacinas.

Após o teste, a vacina de Plotkin foi licenciada pela primeira vez na Europa em 1970 e foi amplamente usada lá com um forte perfil de segurança e alta eficácia. À luz desses dados e de perfis maiores de efeitos colaterais com as outras duas vacinas contra rubéola, foi licenciada nos Estados Unidos em 1979 e substituiu o componente da vacina contra rubéola que havia sido usado anteriormente para a combinação MMR (sarampo, caxumba, rubéola) da Merck vacina. Em 2005, o CDC declarou a rubéola eliminada dos Estados Unidos, embora a ameaça de casos importados permaneça. A Organização Mundial da Saúde declarou as Américas livres da rubéola em 2015.

Grupos que se opõem ao aborto levantaram questões éticas sobre a vacina contra rubéola de Plotkin (e outras vacinas desenvolvidas com cepas de células humanas semelhantes) ao longo dos anos.

Por causa de sua posição sobre o aborto, alguns membros da Igreja Católica pediram sua orientação moral sobre o uso de vacinas desenvolvidas com cepas de células iniciadas com células fetais humanas. Isso inclui a vacina contra a rubéola, bem como contra a varicela e a hepatite A, e algumas outras vacinas. A posição oficial segundo o National Catholic Bioethics Center é que os indivíduos devem, quando possível, usar vacinas não desenvolvidas com o uso dessas cepas de células humanas. No entanto, no caso em que a única vacina disponível contra uma doença específica foi desenvolvida usando esta abordagem, o NCBC observa:

A pessoa é moralmente livre para usar a vacina, independentemente de sua associação histórica com o aborto. A razão é que o risco para a saúde pública, caso se opte por não vacinar, supera a legítima preocupação com a origem da vacina. Isso é especialmente importante para os pais, que têm a obrigação moral de proteger a vida e a saúde de seus filhos e das pessoas ao seu redor.

O NCBC observa que os católicos devem encorajar as empresas farmacêuticas a desenvolver vacinas futuras sem o uso dessas cepas de células. Para abordar as preocupações sobre as células fetais permanecerem como ingredientes reais das vacinas, no entanto, eles observam especificamente que as células fetais foram usadas apenas para iniciar as cepas de células que foram usadas na preparação do vírus da vacina:

As células descendentes são o meio em que essas vacinas são preparadas. As linhagens de células em consideração foram iniciadas com células retiradas de um ou mais fetos abortados há quase 40 anos. Desde então, as linhagens celulares cresceram independentemente. É importante observar que as células descendentes não são as células da criança abortada. Eles nunca fizeram parte do corpo da vítima.

No total, apenas dois fetos, ambos obtidos de abortos feitos por escolha materna, deram origem às cepas de células humanas utilizadas no desenvolvimento de vacinas. Nenhum dos abortos foi realizado para fins de desenvolvimento de vacinas.


A pena do porco-espinho

The Porcupine & rsquos Quill é uma editora de livros artesanais que valoriza a arte e o artesanato do livro na forma e no conteúdo.Por mais de quarenta anos, temos nos empenhado em preservar a cultura da palavra impressa, aplicando nossa experiência na arte da tecnologia de impressão em offset do século 20 na criação de livros de alta qualidade que se parecem com produtos tipográficos do século 19. A maior parte do trabalho de produção é concluída na loja na Main Street em Erin Village, onde os livros são impressos em uma Heidelberg KORD de 25 polegadas, dobrados e depois costurados em assinaturas em uma máquina de costura Smyth National Book modelo 1905.

Editorialmente, nos especializamos na aquisição de trabalhos de autores canadenses cujas vozes são novas, sub-representadas ou à beira do esquecimento. Focamos particularmente em livros que representam a intersecção entre literatura e outras disciplinas criativas: entre texto e imagem, livro de memórias e música, impressão tipográfica e offset. Nossa ficção e poesia adquirida seletivamente apresenta autores em todos os estágios de suas carreiras, e nossa não-ficção vai além da literatura para a música, arte, cultura pop e política. Temos orgulho de ser uma das poucas editoras no Canadá a produzir romances sem palavras e réplicas comerciais populares de livros impressos à mão e de edição limitada de artistas & rsquo.

História

The Porcupine & rsquos Quill foi incorporada em 1974, originalmente como o braço de produção da Dave Godfrey & rsquos Press Porc & eacutepic. Publicamos nosso primeiro título, Maclean & rsquos crítico de cinema Brian Johnson & rsquos Mentiras de Marzipan, em 1975. Sob a influência inicial do poeta Joe Rosenblatt, muitos títulos iniciais incluíam pequenos volumes escritos por poetas ligados à Universidade de Toronto - entre eles Ed Carson, que foi até recentemente presidente da Penguin Canada, e Brian Henderson, atualmente o editor da Wilfrid Laurier University Press. Em 1978, PQL publicou Une bonne trentaine do residente de Erin Village, Robert Dickson, que incluiu um poema chamado & lsquoAu nord du notre vie & rsquo. O poema foi posteriormente gravado pelo conjunto de rock CANO, de Sudbury, e veio a ser reconhecido como um hino franco-ontariano.

Ao longo do desenvolvimento da empresa e rsquos, estabelecemos uma reputação de publicação de autores emergentes e subestimados em meio de carreira, bem como pilares do cânone. Somos a imprensa que publicou Jane Urquhart antes de ela escrever The Whirlpool que publicou Russell Smith antes da Doubleday Homens jovens e que publicou Elizabeth Hay antes de McClelland & amp Stewart ganhar o Prêmio Giller por Noites no ar até tarde. Outros romancistas que publicaram com PQL no início de suas carreiras incluem Steven Heighton, Andrew Pyper, Mary Swan, Gil Adamson, Michael Winter e Annabel Lyon. Nossa poesia, ao contrário, tende a apresentar escritores mais consagrados como P. K. Page, James Reaney e Margaret Avison, cada um dos quais, apesar da enormidade de suas realizações, tende a ser preterido pelas casas maiores e mais comerciais. Iniciativas recentes incluem a Essential Poets Series, uma coleção de volumes elegantes e acessíveis de poesia voltada para o mercado universitário, a Wordless Novel Series, apresentando histórias em quadrinhos projetadas para atrair um público mais jovem, mais focado nas artes visuais e edições digitais populares de nosso lista inicial.

Devido à nossa reputação de publicar autores notáveis, a PQL obteve o reconhecimento de alguns dos comitês de premiação mais prestigiosos do Canadá. Don Coles ganhou o prêmio Governor General & rsquos de poesia em 1993 por Florestas do mundo medievale o Prêmio Trillium em 2000 para Kurgan. P. K. Page foi indicado para o Prêmio Griffin em 2003 por Planeta Terra, e novamente em 2012 com Carvão e Rosas. Em 2013, Jon Arno Lawson & rsquos Abaixo na parte inferior da caixa recebeu o Prêmio Leão e Unicórnio de Excelência em Poesia Infantil da América do Norte da Universidade Johns Hopkins em Baltimore.

O design de livros desempenhou um grande papel no sucesso da PQL & rsquos ao longo dos anos. Tim Inkster é membro profissional dos Designers Gráficos do Canadá e tem mais de quarenta anos de experiência em design e publicação de livros. Ele ganhou medalhas de prata e bronze em Leipzig por seu design de livro e recebeu uma comenda do Art Directors & rsquo Club de Nova York. Inkster é citado em Robert Bringhurst & rsquos A superfície do significado: livros e design de livros no Canadá como o designer de livros mais famoso do país, com mais de 43 citações da Alcuin Society. Ele é provavelmente o único editor no Canadá que opera ele mesmo a impressora offset Heidelberg KORD.

PQL & rsquos Tim e Elke Inkster foram reconhecidos por seus esforços no campo da publicação canadense. Em 2013, Tim Inkster recebeu o Sexto Prêmio Anual Janice Handford, que homenageia & lsquoan indivíduo que fez uma contribuição significativa para o avanço da publicação de pequenas impressoras no Canadá. & Rsquo Em maio de 2009, Tim e Elke Inkster foram investidos na Ordem do Canadá & lsquoFor suas contribuições distintas para a publicação no Canadá e para a promoção de novos autores, como co-fundadores da Porcupine & rsquos Quill, uma pequena editora conhecida pela beleza e qualidade premiadas de seus livros & rsquo. Em fevereiro de 2012, os Inksters receberam a Medalha Jubileu de Diamante da Rainha Elizabeth II.

Editoras

Tim e Elke Inkster em Rideau Hall, 15 de maio de 2009.

A loja

O Porcupine & rsquos Quill está localizado em duas lojas de tijolos do século XIX na Main Street de Erin Village, Wellington County, cerca de uma hora a noroeste de Toronto, em um braço do West Credit River.

Faça um tour virtual pela imprensa. Cortesia de Sandra Traversy.

Breves histórias da Erin Village estão disponíveis na imprensa ($ 2) ou em pdfs.

Uma breve história de McMillan & rsquos Mills
Arquivo PDF, 4,5 MB

Apoiadores

O Porcupine & rsquos Quill opera com a assistência do Canada Council for the Arts e do Ontario Arts Council. O generoso apoio da Ontario Media Development Corporation por meio do Ontario Book Publishers Tax Credit (OBPTC) e do OMDC Book Fund, bem como o apoio do Governo do Canadá por meio do Canada Book Fund (CBF), também são gratos.

Gordon Platt, do Canada Council for the Arts, conhece o poeta P. K. Page (sentado à esquerda) no lançamento de A sala oculta no Eden Mills Writer & rsquos Festival, 1997. (Foto: Tim Inkster)

Lorraine Filyer (à esquerda) do Ontario Arts Council com Tim Inkster no lançamento de Dançarino, Royal Winter Fair, Toronto, novembro de 1996. (Foto: John Metcalf)

Última palavra

Amanda Jernigan trabalhou na loja em Erin de agosto de 2002 a setembro de 2003. O que se segue é a lembrança de Amanda & rsquos do que aconteceu. Pode haver alguns (futuros estagiários, talvez?) Que podem ver este texto como um conto de advertência. & lsquoSimba & rsquo era Elke & rsquos border collie.

& lsquoO mundo da publicação, & rsquo você disse
no meu primeiro dia de trabalho, & lsquois louco & rsquo
Bem & # 8212 o que você esperava?
Não há dinheiro nisso: o que nós vendemos
este verão não compraria almoço para você:
que é o que os editores querem & # 8212 em ambos os sentidos.
Autores? Despesas inevitáveis.
Impressoras? Um bando excêntrico,
mas principalmente idiota (com exceção de mim).
Mais uma coisa: o público não lê. & Rsquo

Tudo isso sem dúvida pretendia dissuadir.
Em vez disso, intrigado (e obstinado), fiquei & # 8212
e viu, contra o poste inconstante,
o que pode trazer dinheiro ou desastre,
havia café exatamente às dez horas da manhã,
a fofoca local na leiteria, torrada
sanduíches em sacos de papel, e por último
lâmpadas ano & rsquos emergentes de forma confiável. Embora
estávamos atrás, a imprensa iria desacelerar
infalivelmente às quatro, para Simba e rsquos andarem.

Você foi escolhido (desculpe o trocadilho)
quixoticamente no pressback, Zephyr
Antigo destruindo para sempre
a encadernações de má qualidade, lojas de caixa, contas.
No entanto, eu vi essa batalha ser feita
sem espadas, nem fundas & # 8212, nem penas.

Nas noites de sexta-feira, você varria a loja.
Contra a destruição das publicações, a sanidade da rotina.

Amanda Jernigan, 2005

The Porcupine & rsquos Quill é notável na publicação canadense, pois a maior parte da produção física de nosso diário é concluída internamente na loja na rua principal de Erin Village. Imprimimos em um Heidelberg KORD de vinte e cinco polegadas, normalmente em um Zephyr Antique sem ácido colocado. As folhas são então dobradas e costuradas em assinaturas em uma máquina de costura Smyth National Book modelo 1907.

Para fazer um tour virtual pela sala de impressão, visite-nos no YouTube para uma discussão sobre impressão offset em geral e a operação de uma Heidelberg KORD em particular. Outros vídeos incluem Impressão em Quatro Cores, Costura Smyth e Gravura em Madeira. Fotografias do maquinário de produção usado nessas páginas foram tiradas por Sandra Traversy no local, na gráfica da Porcupine & rsquos Quill, dezembro de 2008.

The Porcupine's Quill gostaria de agradecer o apoio do Ontario Arts Council e do Canada Council for the Arts para o nosso programa de publicação. Agradecemos também o apoio financeiro do Governo do Canadá por meio do Canada Book Fund (CBF).


Assista o vídeo: PEQUENOS FILÓSOFOS A HISTÓRIA DOS PORCOS ESPINHOS