O Serviço Aéreo da Marinha Real na Grande Guerra, David Hobbs

O Serviço Aéreo da Marinha Real na Grande Guerra, David Hobbs

O Serviço Aéreo da Marinha Real na Grande Guerra, David Hobbs

O Serviço Aéreo da Marinha Real na Grande Guerra, David Hobbs

O RNAS começou como a Asa Naval do Royal Flying Corps, que foi originalmente estabelecido como um serviço aéreo unificado. No entanto, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, as duas alas do RFC se dividiram e o RNAS foi totalmente integrado à Marinha.

Nos primeiros meses da guerra, a RNAS frequentemente se envolvia em áreas totalmente alheias à aviação, principalmente por causa dos muitos entusiasmos de Winston Churchill. Isso incluiu o uso de carros blindados, trens blindados e o início do desenvolvimento do tanque, enquanto a Marinha forneceu tropas terrestres que tentaram defender Antuérpia e Ostende.

O RNAS teve uma vantagem no início de sua existência - a Marinha estava acostumada a operar com a tecnologia mais moderna e adquirir essa tecnologia de uma ampla gama de empresas privadas (isso era especialmente verdadeiro para navios de guerra menores - muitas das características de design de os destruidores de guerra eram decididos por seus construtores), enquanto o Exército tendia a se mover mais devagar e freqüentemente usava suas próprias fábricas. Isso se refletiu em suas origens de aeronaves, com a RFC usando muitos produtos da Royal Aircraft Factory, enquanto a Marinha usava muitas aeronaves Sopwith (até mesmo o famoso Sopwith Camel entrou em serviço pela primeira vez com esquadrões RNAS).

Este livro tem dois temas que se sobrepõem. A aviação era um empreendimento jovem em 1914, e a aviação naval estava apenas dando seus primeiros passos. A RNAS, portanto, teve que resolver uma série de problemas técnicos antes de poder efetivamente operar aeronaves para apoiar a frota. Isso os viu construir porta-aviões, lançar caças de plataformas no topo de torres de canhão de navios de capital e desenvolver plataformas flutuantes que poderiam ser rebocadas por navios menores, bem como desenvolver o porta-aviões, apenas falhando em trazer HMS Argus , o primeiro porta-aviões do mundo através do convés (derrotando o USS Langley em serviço por quatro anos). o Argus tinha muitos dos recursos que se tornaram padrão em porta-aviões posteriores, além da superestrutura da ilha e até mesmo isso foi testado nele. Se a guerra tivesse continuado em 1919, ela poderia ter feito um grande nome para si mesma, e a Marinha estava planejando um ataque massivo de torpedeiros contra a frota alemã em seus ancoradouros, em uma escala que tinha mais em comum com o ataque japonês a Pearl Harbor do que o ataque do Fleet Air Arm em Taranto.

O segundo tema são as próprias operações - uma vez que o 'como' foi elaborado, a RNAS se envolveu cada vez mais em operações navais, fornecendo aeronaves de reconhecimento, caças para defender a frota contra Zeppelins e aeronaves de reconhecimento alemãs, envolvendo-se em guerra anti-submarina e planejamento de ataques diretos a navios de guerra inimigos.

Perto do final da guerra, um debate começou sobre a sensatez de ter dois serviços aéreos separados e, em abril de 1918, o RNAS e o RFC foram fundidos no novo RAF. O autor deixa bem claro que vê isso como um engano e dá uma série de boas razões pelas quais a RNAS deveria ter mantido o controle das aeronaves que servem à frota. No entanto, ele prefere pular os argumentos contra os esquadrões de caça operacionais da RNAS na Frente Ocidental ou se envolverem em bombardeios estratégicos. Embora a solução desenvolvida em 1918 tenha sido claramente um erro (e não durou muito, com o Fleet Air Arm sendo formado como parte da RAF em 1924). A defesa da Marinha de seu serviço aéreo não foi bem conduzida, mas sua tarefa poderia ter sido mais fácil se o RNAS fosse mais claramente focado na aviação naval.

Este é um excelente estudo de uma das partes mais importantes da Marinha Real durante a Grande Guerra e acrescenta muito ao nosso entendimento da guerra aérea, muitas vezes dominada por estudos da RFC e RAF.

Capítulos
1 - Origens
2 - Progresso prático
3 - A eclosão da guerra
4 - Os primeiros ataques de aeronaves
5 - Tecnologia e Técnica
6 - Uma guerra cada vez mais ampla
7 - Aquisição de carros blindados, trens, tanques e aeronaves
8 - O RNAS no Mar e Terra
9 - O Uso de Aeronaves em Operações de Frota
10 - 1917 - Expansão e Reorganização
11 - Aterragem do Convés
12 - Treinamento e Experiência
13 - Política
14 - O Relatório que Esqueceu do Sea Power
15 - 1918: O último ano do RNAS
16 - HMS Argus - O primeiro porta-aviões verdadeiro do mundo
17 - Tondern e o ataque planejado à frota de alto mar no porto
18 - Retrospecção

Autor: David Hobbs
Edição: capa dura
Páginas: 352
Editora: Seaforth
Ano: 2017



SERVIÇO AÉREO DA MARINHA REAL NA GRANDE GUERRA

Um relato de 528 páginas de capa dura exaustiva e cativante do desenvolvimento pioneiro da aviação naval pela Royal Navy 1914-1918. Menos de um ano após o início da guerra, o RNAS de três anos havia se expandido além de aviões terrestres, hidroaviões, barcos voadores, dirigíveis e balões, em carros blindados, seu próprio ack-ack, trens blindados e tanques. Ele foi implantado nos Dardanelos, no Adriático e na África Oriental e, mais tarde, no Mediterrâneo Oriental e no Mar Vermelho, e em seu papel de carro blindado para a Namíbia, Rússia e Romênia.

Descrição

Poucos anos depois de 1914, a Marinha Real praticamente inventou a guerra aérea naval, não apenas produzindo os primeiros porta-aviões eficazes, mas também sendo pioneira na maioria das técnicas e táticas que tornaram o poder aéreo naval uma realidade. Em 1918, a Marinha Real estava tão à frente das outras marinhas que um observador da Marinha dos Estados Unidos enviado para estudar o uso britânico de aeronaves no mar concluiu que qualquer discussão sobre o assunto deveria primeiro considerar seus métodos.

Na verdade, quando a guerra terminou, a Marinha Real estava treinando para um ataque de porta-aviões por torpedeiros contra a frota alemã em suas bases, mais de duas décadas antes do primeiro emprego bem-sucedido dessa tática, contra os italianos em Taranto.

Seguindo duas histórias anteriormente bem recebidas da aviação naval britânica, David Hobbs aqui volta sua atenção para as realizações operacionais e técnicas do Royal Naval Air Service, tanto no mar como em terra, de 1914 a 1918. Explicações detalhadas das operações, a tecnologia que as sustentou e as pessoas que as executaram trazem à tona um período revolucionário de desenvolvimento que mudou para sempre a guerra naval.

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Descrição do catálogo Admiralty: Royal Navy Registers of Seamen's Services

Registros, arranjados numericamente dando data de nascimento, navio ou estabelecimento em terra e uma conta de serviço. As datas de cobertura referem-se às datas de abertura dos registros. As inscrições neles continuam por muitos anos de acordo com o tempo de serviço de cada marinheiro. A série inclui oito volumes descritos como Livros de Continuação, também organizados numericamente, que continuam as entradas que aparecem em registros anteriores. Os números de serviço podem ser encontrados em índices nominais no final de cada transferência.

A partir de 1º de janeiro de 1873, todas as classificações da Marinha Real foram atribuídas a um 'Número Oficial'. Os números oficiais (O nos.) Começaram em 40.001 para evitar confusão com qualquer número previamente atribuído aos homens do Serviço Contínuo (ADM 188 / 1-4). A série de números O ou geral abrangeu 1873-1907 e não tinha números de prefixo. Foram atribuídos números sequenciais às classificações, independentemente do ramo: marinheiros, foguistas, domésticos, etc., até ao número O 178.000.

A partir de 1 de janeiro de 1894, a numeração de todas as classificações de entrada no serviço tornou-se mais especializada. Uma série de alocações de blocos de números foi introduzida para seis classes diferentes de classificações. Em 1907, os números de cada série corriam o risco de se sobrepor e um sistema de numeração mais simples, mas semelhante, foi introduzido com quatro letras de prefixo diferentes para denotar ramos, ou grupos de ramos. Este esquema revisado era aplicável para novos ingressantes a partir de 1º de janeiro de 1908 e continuou até outubro de 1925, após a introdução de um código de pagamento revisado para os ingressantes navais e fuzileiros navais em setembro de 1925, porque o Almirantado desejava distinguir quaisquer recrutas que entrassem sob o novo código de pagamento .

ADM 188 / 1-4 são das primeiras séries A e B antes do número de serviço 40.001 quando os números foram alocados em grupos de três, ou seja, 100, 100A e 100B. Os detalhes de serviço nas peças ADM 188 / 9-82, do número de serviço 42922, são continuados em oito volumes de Continuação de Serviço, ADM 188 / 83-90. As referências nos registros aos 'novos registros' referem-se a estes livros de continuação.

ATENÇÃO: Cópias digitais de registros selecionados dentro desta série estão disponíveis para pesquisa e download.

Os registros estão em ordem numérica por número de serviço que pode ser encontrado pelos índices nominais (peças 245-267 e 1132-1177) por data de alistamento. A referência de data para cada registro refere-se apenas ao momento em que o registro foi levantado pela primeira vez (data da primeira entrada) e as informações no volume continuam por muitos anos depois, de acordo com o tempo de serviço de cada homem e podem até conter algumas informações anteriores.

Os números de serviços individuais de 1-165.000 estão contidos nos primeiros 244 volumes com índices para sobrenomes individuais em mais 23 volumes. As peças 1-4 são das primeiras séries A & # 38 B antes do número de serviço 40.001 quando os números foram alocados em grupos de três, ou seja, 100, 100A e 100B. Os detalhes de serviço nas peças 9-82, do número de serviço 42922, são continuados em oito volumes de Continuação de Serviço, peças, 83-90. As referências nos registros aos 'novos registros' referem-se a estes livros de continuação. As datas de cobertura da série referem-se à abertura dos registros que se prolongam por muitos anos de acordo com o tempo de serviço de cada marinheiro.

Duas sequências de livros de índice, cobrindo os anos de 1892-1912 e 1913-1923, estão disponíveis no final da série.


Phantom Gothas

Os ataques de bombardeio alemães em Londres perderam ímpeto à medida que as defesas melhoraram e o alto comando alemão concluiu que eles haviam falhado. Infelizmente, Smuts pareceu não notar.

Lord Cowdray, presidente do Conselho da Aeronáutica, escreveu um dos poucos artigos que sobreviveram a Smuts. Ele não favorecia um serviço aéreo independente criado de maneira apressada e mal informada, mas o jornal do General Henderson defendia um novo departamento que dirigiria uma força considerável de bombardeiros.

Lord Weir, um industrial, afirmou que a indústria britânica poderia entregar 15.914 motores de aeronaves no início de 1918. Este era um número 3.302 acima de todos os requisitos existentes, a alegação era considerada garantida por Smuts e os bombardeiros inexistentes nos quais eles poderiam ser instalados ficou ligado em sua imaginação com a força de bombardeio proposta por Henderson.

Ele decidiu, portanto, que havia uma necessidade urgente de criar um novo Ministério da Aeronáutica para dirigir a operação desses bombardeiros imaginários. Todos os outros assuntos aéreos deveriam ser incluídos nele.

Na realidade, as entregas de motores no início de 1918 atingiram apenas 6.571, na verdade 4.041 a menos do que o mínimo necessário para cumprir os contratos de produção de aeronaves existentes. Não havia motores para equipar os bombardeiros imaginários de Henderson, mesmo que existisse capacidade industrial para fabricá-los.

A aceitação cega de Smuts desses números e sua recomendação de que um amálgama draconiano dos dois serviços aéreos deve ser apressado para criar uma campanha de bombardeio estratégico durante 1918 foram, portanto, mal considerados e desnecessários.


Obtenção de informações sobre você: Registros de oficiais subalternos e classificações que entraram na Marinha Real ou na Marinha Real após 1924 que ainda estão vivos

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O Serviço Aéreo da Marinha Real na Grande Guerra, por David Hobbs (capa dura, 2017)

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Forças aéreas fatalmente defeituosas do Japão e # 8217s na Segunda Guerra Mundial

Caças e bombardeiros japoneses estavam abandonados na base aérea naval de Atsugi no final da guerra.

A Segunda Guerra Mundial no Pacífico foi uma luta para tomar e defender campos de aviação. Os japoneses tornaram o ganho e a manutenção do controle do ar um requisito em sua estratégia de guerra básica, assim como fizeram com a destruição da Frota do Pacífico dos EUA. Mas, conforme acusou o Comandante Masatake Okumiya, & # 8220A Guerra do Pacífico foi iniciada por homens que não entendiam o mar, e travada por homens que não entendiam o ar. & # 8221 Ele poderia muito bem ter acrescentado que a guerra foi planejada por homens que não entendia indústria, mão de obra e logística.

Dizer que o exército e a marinha japoneses não cooperaram em assuntos aéreos seria um eufemismo sério. & # 8220Eles se odiavam, & # 8221 Tenente Comandante. Masataka Chihaya relembrou, & # 8220 [eles] quase lutaram. A troca de segredos e experiências, o uso comum de aviões e outros instrumentos, nem sequer poderia ser pensada. & # 8221

O Japão, embora aparentemente avançado em táticas aéreas, entrou na guerra com uma doutrina aérea estreita, número insuficiente de aeronaves e de design geralmente pobre (excluindo o Mitsubishi A6M2 Zero, é claro), poucas tripulações e logística inadequada para uma guerra de atrito . Nem seu exército nem seu braço aeronáutico estavam preparados para a duração, violência ou sofisticação da guerra por vir. Mesmo sua curta liderança em táticas aéreas ruiu quando a campanha de Guadalcanal começou.

Completamente além de ter uma base industrial capaz de produzir aeronaves suficientes, uma força aérea nacional precisa ser equilibrada entre aeronaves, equipes de combate e manutenção e bases aéreas. Se o Japão quisesse tomar um império, seus construtores de aeródromos teriam de acompanhar as forças de combate em cada passo do caminho. Na ausência de tais unidades de construção, a Força Aérea teria que usar bases capturadas.

As forças aéreas do Exército eram doutrinariamente anacrônicas. As unidades aéreas eram subordinadas aos comandantes da força terrestre, não entidades independentes em pé de igualdade com os comandantes terrestres e navais. O exército do Japão desenvolveu suas forças aéreas para a guerra continental com os soviéticos. A aviação naval, por outro lado, estava ligada às operações da Frota Combinada, com oficiais navais, em vez de oficiais aéreos, tomando as principais decisões aéreas.

O almirante Isoroku Yamamoto havia pensado em uma guerra aérea terrestre, afirmando em 1936 que as operações navais na guerra seguinte consistiriam em capturar uma ilha, construir um campo de aviação e usar essa base para obter controle sobre as águas circundantes. Suas ideias, porém, não se firmaram. Os japoneses estudaram e treinaram arduamente em táticas aéreas, mas não conseguiram desenvolver as técnicas e equipamentos de construção de aeródromos, bem como as unidades, necessárias para construir bases aéreas, instalações de manutenção, abastecimento e dispersão.

O Japão lançou seus ataques de dezembro de 1941 a partir de bases bem desenvolvidas. Durante o avanço ao sul, a 22ª Flotilha Aérea da Marinha apoiou o ataque à Malásia a partir de três campos de aviação dentro e ao redor de Saigon. As unidades estavam com força total em aeronaves e tripulações. Abundantes quantidades de combustível e peças sobressalentes estavam disponíveis. A aeronave recebeu excelente manutenção. Zeros, por exemplo, passava por uma revisão completa a cada 150 horas de vôo. À medida que as forças japonesas avançavam para o sul, as unidades aéreas ocupavam, reparavam e exploravam as bases inimigas capturadas. Problemas reais surgiram, entretanto, quando essas unidades alcançaram territórios subdesenvolvidos. O transporte de combustível, alimentos e material para essas bases determinava se a aeronave voaria. Quer uma base tivesse sido capturada ou construída, no entanto, seria quase inútil se os suprimentos marítimos não pudessem alcançá-la.

A complexidade mecânica, os danos da batalha e os estresses ambientais significavam que a manutenção era a chave para a disponibilidade de uma aeronave, seu desempenho e se a tripulação sobreviveu. Considerando a economia estressada do Japão, deveria ser intolerável em termos de produção e transporte aceitar a perda de equipamentos que poderiam ser consertados. Surpreendentemente, os japoneses toleraram essas perdas.

Embora um núcleo de homens de manutenção e armeiros bem treinados do exército e da marinha seguisse suas aeronaves para o sul, as unidades de manutenção ficaram para trás durante os primeiros avanços e eram muito poucas, mesmo quando alcançaram as unidades voadoras. O exército respondeu enviando unidades de manutenção individuais para preencher lacunas na cobertura de manutenção. A marinha reduziu ao mínimo o apoio às bases aéreas nacionais, de modo a reforçar as bases avançadas. Como o pessoal de serviço chegou atrasado ou era muito pequeno, a manutenção & # 8212 e até mesmo a construção de alojamentos e outras instalações & # 8212 caiu nas próprias tripulações. Essas tarefas minavam a energia dos homens cujo principal dever era voar.

Quanto mais móvel for uma unidade de manutenção, menos poderá passar sem equipamentos pesados. Quanto melhor uma unidade consertar as coisas, porém, mais difícil será chegar onde precisa ir. Os japoneses estavam cronicamente com escassez de remessas. Mover unidades de manutenção pesada para frente sempre foi um problema. O descarregamento de equipamentos pesados ​​em locais onde não havia cais, docas e estradas tornava a manutenção da base aérea ainda mais difícil.

O comprometimento gradativo do exército com as unidades de manutenção da aviação foi devido à ausência original de quaisquer planos estratégicos para colocar grandes forças do exército no sudoeste do Pacífico. O aumento das perdas aéreas nas Ilhas Salomão, no entanto, levou a marinha a solicitar que o exército trouxesse aeronaves. Mas sem um plano claro de longo prazo ou doutrina do que fazer, ninguém poderia providenciar o apoio logístico necessário.

Os depósitos onde os motores podiam ser trocados e grandes reparos feitos eram poucos e espalhados. O equipamento pesado do Fourth Air Army & # 8217s para mudanças de motor e grandes reparos estruturais na Nova Guiné, por exemplo, era pobre. As inspeções periódicas, reparos, revisões e até mesmo a manutenção de rotina caíram devido a falhas de manutenção. Os japoneses tiveram que abandonar muitas aeronaves durante avanços ou recuos que facilmente poderiam ter sido reparados nas áreas traseiras. O mau reparo também negou a eles a oportunidade de usar aeronaves gastas em uma função de treinamento.

O combustível de aviação na Nova Guiné era de má qualidade e resultava em problemas de motor. A principal base de reparos de aeronaves do exército em Halmahera, a 1.600 quilômetros das linhas de frente, nunca funcionou adequadamente porque faltava equipamento e mecânica. Alta umidade e chuvas corroeram peças de metal e fios. O equipamento elétrico cresceu fungos. Os óleos lubrificantes evaporaram ou escaparam do equipamento. Os bombardeios aliados mataram mecânicos qualificados e atrasaram a manutenção da aeronave. As tripulações em terra sofreram atrito com aeronaves fora de controle, hélices girando e trabalhando ao redor de objetos pesados.

Como o Exército e a Marinha não cooperaram, os aviões do Exército na Nova Guiné tiveram que voar 1.500 milhas até Manila para troca de motor, embora a Marinha tivesse grandes meios de manutenção tão próximos quanto Rabaul. Mesmo em Rabaul, a manutenção da aeronave era tão limitada que dos 60 caças e 40 bombardeiros que poderiam estar disponíveis, apenas uma mistura de 30 normalmente poderia voar em uma determinada data.

Durante o avanço para o sul, os pilotos japoneses lutaram em pistas de pouso não reformadas, a maioria delas pequenas e não pavimentadas. Embora os aviões japoneses geralmente fossem mais leves do que os ocidentais e não precisassem tanto de faixas pavimentadas, ocupar aeródromos inimigos nunca foi fácil. Os caminhões de gasolina eram escassos e só podiam ser encontrados em alguns dos grandes campos. As tripulações em terra normalmente tinham que reabastecer as aeronaves com bombas manuais e barris & # 8212, um processo tedioso que retardava a rotação da aeronave e consumia mão de obra. Mesmo as aeronaves Rabaul & # 8217s foram reabastecidas com tambores de 200 litros em vez de caminhões a gasolina.

Quando a marinha japonesa levou seus primeiros nove caças para o aeroporto filipino de Legaspi em dezembro de 1941, dois deles naufragaram totalmente ao pousar. O exército voou dois esquadrões de Nakajima Ki-27s no recentemente capturado campo de Singora na Malásia, e naufragou nove aeronaves em solo pobre. Quando 27 Zeros do Tainan Kokutai (grupo aéreo) voaram para o Campo Tarakan & # 8212 um dos piores nas Índias Orientais & # 8212 em Bornéu em janeiro de 1942, duas aeronaves ultrapassaram a pista e foram demolidas. A lama escorregadia naquele campo tornava as decolagens e pousos simples perigosos.

Metade das aeronaves da 23ª Flotilha Aérea perdidas nos primeiros três meses da guerra foram vítimas de rachaduras em pistas ruins & # 8212 parcialmente devido a trem de pouso fraco e freios ruins, mas principalmente de terreno ruim. Outros 30 por cento da aeronave da flotilha & # 8217s se desgastou e teve que ser descartada. Apenas 18 das 88 aeronaves que ele cancelou caíram em combate.

Aviões navais japoneses voaram para Lae, na Nova Guiné, no início de abril de 1942. O ás do zero, Saburo Sakai, descreveu a faixa, construída pelos australianos antes da guerra para transportar suprimentos para dentro e para fora da mina Kokoda, como um buraco de lama abandonado. & # 8221 Embora as autoridades japonesas o considerassem um campo de aviação melhorado, era tão pequeno que os pilotos japoneses o compararam a pousar em um porta-aviões. Três caminhões decrépitos forneceram apoio lá.

As tabelas de organização e equipamento da marinha japonesa especificavam que cada unidade aérea deveria ter aeronaves extras em sua organização igual a um terço do complemento operacional. Ainda assim, no início de abril de 1942, as unidades aéreas navais não tinham extras e estavam abaixo de sua força operacional autorizada. O Estado-Maior da Marinha recusou pedidos urgentes da 11ª Frota Aérea baseada em terra para aeronaves de substituição porque nem mesmo os porta-aviões de maior prioridade estavam em condições.

O estado-maior da Marinha tinha sido igualmente míope no planejamento de bases aéreas que se apoiavam mutuamente. Os oficiais japoneses que podiam ver o quadro geral não tinham solução. & # 8220Nada é mais urgente do que novas idéias e dispositivos, & # 8221 o contra-almirante Matome Ugaki, chefe de gabinete da Frota Combinada, escreveu em julho de 1942. & # 8220Algo deve ser feito por todos os meios. & # 8221

Ninguém em nenhum dos lados do Pacífico previra campanhas sérias nas Ilhas Salomão e na Nova Guiné. Nos primeiros 10 meses de guerra, a marinha japonesa conseguiu concluir apenas uma nova base aérea, em Buin, em Bougainville, e tinha apenas uma pista. Por mais importante que fosse aquela base, era um campo acidentado, e sete dos 15 Zeros foram gravemente danificados quando pousaram lá em 8 de outubro de 1942. As fortes chuvas atrasaram a construção e mesmo acréscimos significativos nas tropas de construção não ajudaram muito. A pista continuou macia e escorregadia durante as chuvas. Quando as equipes de terra da unidade voadora chegaram e relataram que Buin não estava apto para as operações, o almirante Ugaki, em vez de providenciar recursos de construção para completar o campo de maneira adequada, reclamou para seu diário: & # 8220Como eles são fracos! Este é o momento em que todas as dificuldades devem ser superadas. Não resmungue, mas tente usá-lo por todos os meios! & # 8221 Os pilotos tentaram & # 8212 e danificaram cerca de 10 aeronaves por dia quando a pista estava molhada.

O campo de aviação de Guadalcanal deu frutos amargos quando os americanos o apreenderam pouco antes de os japoneses trazerem seus próprios aviões. Os japoneses não conseguiram construir locais para balsas e aeródromos auxiliares entre Rabaul e Guadalcanal, a 675 milhas de distância, quando tiveram tempo. A falta de frete para transportar homens e equipamentos para essa tarefa era o principal problema, mas sua quase total desconsideração do raio de combate da aeronave # 8217s também era culpada. Por exemplo, 18 bombardeiros de mergulho Aichi D3A1 foram lançados no mar nos primeiros dois dias da campanha quando ficaram sem gás.

O Japão não desenvolveu uma infraestrutura robusta de engenharia civil. Ela tinha trituradores de rocha, misturadores de concreto, serras elétricas móveis e equipamentos móveis de perfuração de poços, mas havia escassez de escavadeiras, pás elétricas e outras máquinas de terraplenagem. Picaretas, pás, mão de obra e cavalos de força forneceram a espinha dorsal das atividades de engenharia japonesas.

Os orçamentos militares do Japão antes da guerra foram para navios de guerra, divisões de infantaria e aeronaves, não para equipamentos de construção. Quando a guerra começou, a até então ignorada falta de ativos de construção afetou as táticas. Por exemplo, sem equipamento mecanizado para cortar áreas de dispersão, as aeronaves da linha de frente eram vulneráveis ​​a ataques em solo.

Os planejadores japoneses tinham um bom motivo para economizar nas unidades de construção de aeródromos. A capacidade de carga normal da maioria dos solos era boa o suficiente para lidar com aeronaves japonesas leves. Mas o Japão carecia de aço suficiente para produzir grandes quantidades de tábuas de aço enquanto se concentrava em aeronaves, navios de guerra e navios mercantes, e faltava navios para transportá-la. Isso significava que o Japão dependia de mão de obra para construir aeródromos. Os militares usavam trabalhadores nativos sempre que podiam, pagavam mal e os alimentavam com pouco ou nada. Eles trabalharam mais de 2.500 javaneses até a morte enquanto construíam um campo na Ilha de Noemfoor.

O exército japonês teve que usar soldados de infantaria para ajudar a construir aeródromos. Em dezembro de 1942, por exemplo, o regimento de engenheiros e três batalhões de rifle da 5ª Divisão foram designados para construir aeródromos nas Ilhas Salomão. & # 8220Quando comparamos [nosso] resultado desajeitado com o que nosso inimigo realizou, & # 8221 lembrou o comandante Chihaya, & # 8220 construindo enormes aeródromos em grande número e com velocidade inconcebível, paramos de nos perguntar por que fomos totalmente derrotados. Nosso inimigo era superior em todos os aspectos. & # 8221

A comida nos aeródromos japoneses era ruim. Os quartéis eram favelas na selva. Não havia lavanderia e os homens se lavavam nos rios ou debaixo de latas cheias de água. Pilotos abatidos por doença e aeronaves em condições de manutenção no solo. A exaustão física diminuiu o desempenho do piloto, de modo que oponentes menos habilidosos às vezes abatiam pilotos japoneses veteranos, mas febris.

A força de trabalho tornou-se crítica sem tratores e as equipes de solo se desgastaram empurrando aeronaves pelos campos. Eles trabalharam à noite para evitar ataques aéreos dos Aliados, apenas para serem vítimas do mosquito da malária, que era mais ativo à noite. Os homens trabalhavam sete dias por semana em um clima ruim em tarefas exaustivas e entorpecentes. As equipes de terra ficaram nervosas e irritadas com a falta de sono. Demorava cada vez mais para cumprir uma determinada tarefa. Acidentes menores e maiores aumentaram.

O músculo humano bruto lutou contra bombas, cartuchos de canhão e projéteis de metralhadora contra aeronaves. Os mecânicos faziam a manutenção de campos quentes sob a luz direta do sol tropical, pois não havia hangares. Quando as pistas de pouso inundadas secaram após as chuvas, a poeira subiu na esteira de cada aeronave, sufocando o interior da cabine e erodindo os motores.

& # 8220As equipes de manutenção estão exaustos, mas arrastam seus corpos cansados ​​pelo campo, arfando e puxando para mover os aviões de volta para a selva, & # 8221 um piloto da marinha em Buin escreveu em julho de 1943. & # 8220Eles oram por tratores como como os americanos têm em abundância, mas eles sabem que seu sonho de tais & # 8220luxos & # 8217 não será realizado. & # 8221

Os comandantes e planejadores não tinham qualquer compreensão do vasto número de técnicos necessários para apoiar um exército moderno. Embora sempre tenha havido escassez de mecânicos treinados, os comandantes mostraram pouco interesse em enviar seus homens para a escola de artilharia no Japão. As próprias escolas de serviço prestaram pouca atenção ao apoio logístico e de engenharia das forças de combate. Nem os comandantes estabeleceram escolas ou programas de treinamento em unidades táticas ou em áreas geográficas do exército.

A ausência de padronização do Japão em armas e equipamentos variava de tipos de aeronaves a diferentes motores, passando por instrumentos e os menores acessórios. O exército usava um sistema elétrico de 24 volts, enquanto a marinha usava uma voltagem diferente. Montagens para segurar armas, canhões e lançadores de foguetes variaram entre os dois serviços. Ao final da guerra, o Japão produziu pelo menos 90 tipos básicos de aeronaves (53 da marinha e 37 do exército) e 164 variações de tipos básicos (112 da marinha e 52 do exército), tornando os trabalhos de logística & # 8217 muito mais difíceis.

Técnicos e reparadores japoneses, já em número insuficiente para lidar com um sistema de manutenção bem administrado, estavam espalhados em grupos fracos de modo a cobrir a ampla variedade de equipamentos. Identificar, segregar e emitir uma infinidade de peças em tempo hábil para o usuário correto estava além de sua capacidade. Os japoneses tinham dificuldade em administrar a manutenção normal, muito menos poupar homens e equipamentos para modificações de expediente de campo não autorizadas.

Os mecânicos nos aeródromos avançados não foram treinados bem o suficiente para corrigir muitas das falhas de fábrica que foram descobertas quando novas aeronaves chegaram à estação. Os militares japoneses também não conseguiram controlar o abastecimento, a manutenção e os problemas médicos que surgiram quando suas unidades aéreas alcançaram as zonas tropicais longe de seus depósitos principais.

As comunicações também eram um problema. A Marinha tinha grande dificuldade em controlar suas patrulhas aéreas de combate por causa dos rádios ruins. & # 8220Pareceu-nos, & # 8221 recordou o contra-almirante Raizo Tanaka, & # 8220 ... que cada vez que uma situação de batalha se tornava crítica, nossas comunicações de rádio encontravam um obstáculo, causando atrasos em despachos importantes ... mas parecia não ter nenhuma lição para nós, uma vez que as falhas de comunicação continuaram a nos atormentar durante a guerra. & # 8221 A manutenção dos rádios das aeronaves era tão difícil, as peças sobressalentes eram tão poucas e a confiabilidade eram tão ruins que muitos pilotos frustrados realmente as removeram de seus aviões para economizar peso.

Outra limitação era que os instrutores de voo da Ilha de Natal enfrentavam muitos alunos para treiná-los com eficácia. A urgência de treinar pilotos sobrecarregou o currículo. & # 8220Não podíamos & # 8217não prestar atenção em erros individuais e gastar as longas horas necessárias para eliminar as falhas de um estagiário, & # 8221 Sakai lembrou em 1943. & # 8220Dificilmente se passou um dia em que carros de bombeiros e ambulâncias não corriam pelas pistas , sirenes gritando, para retirar um ou mais pilotos do avião que eles haviam destruído em uma decolagem ou pouso desajeitado. & # 8221 A decisão de pressionar por quantidade em vez de qualidade significava que pilotos mal treinados passavam a unidades de combate. & # 8220Fomos instruídos a apressar os homens, & # 8221 Sakai disse, & # 8220 para esquecer os pontos delicados, apenas ensine-os a voar e atirar. & # 8221

No final de 1943, o exército e a marinha haviam perdido cerca de 10.000 pilotos. Como o tenente-general americano George C. Kenney relatou a Washington, as tripulações originalmente altamente treinadas do & # 8220Japão & # 8217 eram excelentes, mas estão mortas. & # 8221 Quando equiparadas à produção piloto de 5.400 exército e 5.000 marinhas no mesmo período, e quando se considera a expansão em unidades, missões, ritmo e separação geográfica, fica claro que a força de pilotos do Japão e # 8217 não havia aumentado em nada. Worse, the vast majority of prewar and even 1942-43 veterans were dead or wounded, and their replacements had none of the veterans’ experience.

As the Japanese empire shrank, its air forces fell back on the logistics base. The aircraft repair system became less extended. Even so, by 1944 a growing shortage of spare parts for the older aircraft began to ground fighters and bombers. Minor battle damage to structurally weak aircraft, although repairable under better conditions, often meant that the plane never flew again.

Aviation fuel existed in sufficient quantities throughout the Japanese military into mid-1944. As early as late 1943, however, commanders began teaching pilots how to conserve fuel. When the fuel shortage finally hit, it generally had no immediate or widespread effect on combat operations, but it had an adverse effect on training programs. When aviation gasoline became scarce, army trainees flew gliders during the first month of training to save fuel. Fuel shortages started affecting combat operations in mid-1944, just when American air activity was reaching its peak.

Veteran instructors, including others on permanent limited duty and those recovering from wounds, began to leave their training duties to rejoin combat units. Many frontline pilots hated teaching anyway, especially as the number of training hours dropped and the quality of students declined. Men who had been rejected for pilot training over the previous two years were now accepted.

By 1945 Japanese planes at Clark Field on Luzon were scattered far and wide in a dispersal effort. The field’s maintenance effort had collapsed. Hundreds of aircraft sat grounded with only minor problems. For example, one aircraft might be missing a carburetor, but since no one had arranged for the salvage of a good carburetor from an aircraft missing its landing gear, both aircraft were as good as shot down.

An American intelligence officer who examined Clark after its capture reported, “It is impossible to describe the situation as a whole beyond saying that everywhere is evidence of disorganization and general shambles.” The Americans found 200 new aircraft engines at a village near Clark, most still in shipping crates. Ground crews had dispersed them far and wide in little dumps of three and four. They were hidden underneath houses, rice mills, shacks and public buildings. Huge numbers of parts such as carburetors, fuel pumps, generators and propellers were likewise scattered in fields and under houses, and also buried. Mechanics buried tools in no discernable pattern. Initial counts of aircraft in and around Clark topped 500, many of them obviously burned out, but many seemingly ready to fly.

The Japanese had not experienced the logistical challenges that the Western powers had addressed during World War I and later relearned. Japan’s politicians, generals and admirals completely misjudged the character and the duration of the war they launched in 1941. Poor aerial logistics planning, lack of foresight, a racist contempt for their enemies, a weak, shallow, narrow industrial base and an inability to appreciate supply requirements or to learn from their failures characterized their aviation effort throughout the entire war.

John W. Whitman, a retired infantry lieutenant colonel, is the author of Bataan: Our Last Ditch, The Bataan Campaign 1942. For further reading, he recommends: The Army Air Forces in World War II, Vol. 7: Services Around the World, edited by Wesley F. Craven and James E. Cate and Samurai! by Saburo Sakai.

This feature was originally published in the September 2006 issue of História da Aviação. For more great articles subscribe to História da Aviação revista hoje!


Canadian WW1 Military Service Records

Canadian Service Records for 600,000 Canadians who served with the Canadian Expeditionary Force during the First World War are held by the Library and Archives Canada. An online database to search for named individuals provides the archives Accession number, a date of birth and regimental number for that person, together with a downloadable image of the front and reverse of the person's Attestation Paper. The full Service Record can be viewed by visiting the archive in person or a copy of the complete file can be ordered.


Conteúdo

In 1908, the British Government recognised the military potential of aircraft. The Prime Minister, H. H. Asquith, approved the formation of an "Advisory Committee for Aeronautics" and an "Aerial Sub-Committee of the Committee of Imperial Defence". Both committees were composed of politicians, army officers and Royal Navy officers. On 21 July 1908 Captain Reginald Bacon, who was a member of the Aerial Navigation sub-committee, submitted to the First Sea Lord Sir John Fisher that a rigid airship based on the German Zeppelin be designed and constructed by the firm of Vickers. After much discussion on the Committee of Imperial Defence the suggestion was approved on 7 May 1909. The airship, named Mayfly, never flew and broke in half on 24 September 1911. The then First Sea Lord, Sir Arthur Wilson, recommended that rigid airship construction be abandoned. [2]

On 21 June 1910, Lt. George Cyril Colmore became the first qualified pilot in the Royal Navy. After completing training, which Colmore paid for out of his own pocket, he was issued with Royal Aero Club Certificate Number 15. [3]

In November 1910, the Royal Aero Club, thanks to one of its members, Francis McClean, offered the Royal Navy two aircraft with which to train its first pilots. The club also offered its members as instructors and the use of its airfield at Eastchurch on the Isle of Sheppey. The Admiralty accepted and on 6 December the Commander-in-Chief, The Nore promulgated the scheme to the officers under his jurisdiction and requested that applicants be unmarried and able to pay the membership fees of the Royal Aero Club. The airfield became the Naval Flying School, Eastchurch. [4] Two hundred applications were received, and four were accepted: Lieutenant C. R. Samson, Lieutenant A. M. Longmore, Lieutenant A. Gregory and Captain E. L. Gerrard, RMLI. [5]

After prolonged discussion on the Committee of Imperial Defence, the Royal Flying Corps was constituted by Royal Warrant on 13 April 1912. It absorbed the nascent naval air detachment and also the Air Battalion of the Royal Engineers. [6] It consisted of two wings with the Military Wing making up the Army element and Naval Wing, under Commander C. R. Samson. A Central Flying School staffed by officers and men of both the navy and the army was created at Upavon for the pilot training of both wings, and opened on 19 June 1912 under the command of Captain Godfrey Paine, a naval officer. [7] The Naval Wing, by the terms of its inception was permitted to carry out experimentation at its flying school at Eastchurch. [8] The Royal Flying Corps, although formed of two separate branches, allowed for direct entry to either branch through a joint Special Reserve of Officers, although soon the Navy inducted new entries into the Royal Naval Reserve. [9] In the summer of 1912, in recognition of the air branch's expansion, Captain Murray Sueter was appointed Director of the newly formed Air Department at the Admiralty. [10] Sueter's remit as outlined in September 1912 stated that he was responsible to the Admiralty for "all matters connected with the Naval Air Service." [11]

In the same month as the Air Department was set up, four naval seaplanes participated in Army Manoeuvres. In 1913 a seaplane base on the Isle of Grain and an airship base at Kingsnorth were approved for construction. The same year provision was made in the naval estimates for eight airfields to be constructed, [12] and for the first time aircraft participated in manoeuvres with the Royal Navy, using the converted cruiser Hermes as a seaplane carrier. [13] On 16 April ten officers of the Navy Service graduated from the Central Flying School. [14] As of 7 June 44 officers and 105 other ranks had been trained at the Central Flying School and at Eastchurch, and 35 officers and men had been trained in airship work. [15] Three non-rigid airships built for the army, the Willows, Astra-Torres e a Parseval were taken over by the navy. [16] On 1 July 1914, the Admiralty made the Royal Naval Air Service, forming the Naval Wing of the Royal Flying Corps, part of the Military Branch of the Royal Navy. [17]

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had 93 aircraft, six airships, two balloons and 727 personnel. [18] [19] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. On 1 August 1915 the Royal Naval Air Service officially came under the control of the Royal Navy. [20] In addition to seaplanes, carrier-borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force to RFC squadrons on the Western Front because the Sopwith firm were contracted to supply the RNAS exclusively. This situation continued, although most of Sopwith's post-1915 products were not designed specifically as naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC, and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. [21]

On 23 June 1917, after the Second Battle of Gaza, RNAS aircraft attacked Tulkarm in the Judean Hills. [22]

On 1 April 1918, the RNAS was merged with the RFC to form the Royal Air Force.

At the time of the merger, the Navy's air service had 55,066 officers and men, 2,949 aircraft, [23] 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.

The main "naval" roles of the RNAS (ignoring for the minute the service's direct field "support" of the RFC) were fleet reconnaissance, patrolling coasts for enemy ships and submarines, and attacking enemy coastal territory. The RNAS systematically searched 4,000 square miles (10,000 km 2 ) of the Channel, the North Sea and the vicinity of the Strait of Gibraltar for U-boats. In 1917 alone, they sighted 175 U-boats and attacked 107. Because of the technology of the time the attacks were not very successful in terms of submarines sunk, but the sightings greatly assisted the Navy's surface fleets in combatting the enemy submarines.

It was the RNAS which provided much of the mobile cover using armoured cars, during the withdrawal from Antwerp to the Yser, in 1914 (see RNAS Armoured Car Section below). Later in the war, squadrons of the RNAS were sent to France to directly support the RFC. The RNAS was also at one stage entrusted with the air defence of London. This led to its raids on airship stations in Germany, in places as far from the sea as the manufacturing site at Friedrichshafen.

Before techniques were developed for taking off and landing on ships, the RNAS had to use seaplanes in order to operate at sea. Beginning with experiments on the old cruiser HMS Hermes, special seaplane tenders were developed to support these aircraft. It was from these ships that a raid on Zeppelin bases at Cuxhaven, Nordholz Airbase and Wilhelmshaven was launched on Christmas Day of 1914. This was the first attack by British ship-borne aircraft the first ship-borne aircraft raid was launched by the Japanese seaplane carrier Wakamiya on 6 September. A chain of coastal air stations was also constructed. This was followed with the Tondern raid, again against Zeppelins, which was the first instance of carrier launched aircraft.

    – aviation pioneer – mechanic – oldest man in the world from June to July 2009 and the last surviving member of the RNAS – 3 Squadron – awarded the Victoria Cross – aviator, inventor, publisher and Member of Parliament. – aviation pioneer and joint managing director of Blackburn Aircraft – Naval 8 – longest surviving First World War fighter pilot (he died 3 January 2003 at age 106) – Squadron commander in Wing 2, later Commander-in-chief Transport Command RAF. Air Chief Marshal – Naval 9 – ace, officially credited with shooting down the Red Baron(although this is now generally discredited) – credited with shooting down two Zeppelin over the North Sea – DSC – Naval 4 ace on two types of aircraft: Sopwith Pup and Sopwith Camel – author of The Riddle of the Sands – Naval 10 – top RNAS ace, with 60 victories – Commanding Officer of No. 1 Squadron RNAS, ace with over 32 victories. – International rugby player and Air Marshall
  • Grahame Donald – Aviator at Jutland – 3 Wing 6 Naval, Naval 8 – "The Mad Major" – the only RNAS junior officer to later serve as either Chief of the Air Staff or Chief of the Defence Staff – landed a Sopwith Pup on the deck of HMS Furioso in 1917, to become the first person to land an aeroplane on a moving ship. – commanded No. 5 Squadron, ace with ten victories, was awarded the Distinguished Service Order and the Distinguished Service Cross, later to become Chief of the Air Staff of the Royal Australian Air Force – aviation pioneer – comedian, mainly known for the BBC radio programme It's That Man Again ("ITMA"). – held rank of Temporary Commander RNVR while commanding 2 Squadron, RNACS [24] – Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – Australian aviation pioneer – Canadian pilot who became an Air Marshal in the Royal Canadian Air Force – Australia's top scoring ace of the First World War, with 47 victories – Conservative Member of Parliament, commanded 15 Squadron (armoured cars) and led the Russian Armoured Car Division – early Naval aviator, Officer Commanding No. 3 Squadron RNAS, and Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – British aeronautics pioneer and early flying instructor. Designer of the Vickers F.B.5. and Vickers E.F.B.1.. Served on HMS Engadine 1915 to 1916 – awarded the Distinguished Flying Cross for services over Turkey – later Professor of Experimental Medicine, Cambridge University – Irish civil engineer and pioneer aviator – Liberal MP, youngest son of Lord Aberconway – aviation pioneer, awarded the DSO. Forced landing in East Africa, led to capture by German forces [25] – entertainer - later Air Chief Marshal Sir Richard Peirse, KCB, DSO, AFC, AOC Palestine/Trans Jordan 1933–36, C-in-C Bomber Command 1940–42, C-in-C RAF India 1942–44, C-in-C SEAC air forces from creation until 1944. – aviation pioneer and aircraft designer, Station Commander Hendon Aerodrome and RNAS Felixstowe. – initial commandant of the RFC Naval Wing, led the first armoured car units on the Western Front, later Air Officer Commanding RAF units in the Mediterranean – air pioneer – flying ace of Naval 4 and recipient of the Distinguished Service Order, Distinguished Service Cross, Air Force Cross and Croix de Guerre – aviation pioneer, Officer Commanding the Captive Balloon Detachment – playwright and author – industrialist – pioneer of naval aviation
  • Sir Frederick Sykes – initial commander of RFC Military Wing, officer commanding RNAS at Gallipoli & later, controller-general of Civil Aviation and Governor of Bombay – flying ace of Naval 4, winner of two Distinguished Flying Crosses - credited with bombing a U Boat off Middelkerke and was awarded the D.S.O. – engineer, designer of the R9 and R80airships, famed for the bouncing bomb – awarded the Victoria Cross – awarded the D.S.O., commanded the machine guns on the SS River Clyde – South Africa's first aviator. First World War service in France, Eastern Mediterranean (Mudros, Lemnos) and with British Naval Mission to Greece [26] – Naval 8 – ace – New Zealand World number 1 tennis player for 1912 and 1913 later an RNACD armoured car commander, killed on the Western Front in 1915
    , a Light Cruiser converted into a seaplane carrier. [27] Sunk by German U-boat U-27 on 31 October 1914. [28] , HMS Engadine, HMS Riviera, HMS Vindex e HMS Manxman, all converted Channel ferries. The first three ships each carrying three seaplanes were the "striking force" of the first naval air attack, the raid on Cuxhaven on 25 December 1914. HMS Vindex had a take-off ramp fitted and was the first operational ship to launch a wheeled aircraft. , a fast Isle of Man ferry converted to a seaplane carrier that served in the Gallipoli Campaign. Ben-My-Chree supplied the aircraft that made the first successful aerial torpedo attack against ships. A Short seaplane flown by Flt Cdr C. H. K. Edmonds carried a 14-inch torpedo between the floats which was dropped from a height of 15 feet, hitting and sinking a Turkish ship. Ben-my-Chree was sunk by Turkish artillery in 1917, but without loss of life. also served at Gallipoli, and continued service after 1918. She was renamed Pegasus in 1934, to release the name for the new modern aircraft carrier Ark Royal. was an ex-Cunard liner. [29] Although she was much larger than those before her, the 120 foot take-off ramp was not sufficient for wheeled aircraft to take off. She sank in the Firth of Forth 5 November 1918, after a collision [30] with HMS Royal Oak. , a converted tramp steamer equipped with the Navy's first kite balloon observation platform for gunnery spotting during the Dardanelles campaign. , a converted passenger ship with a take-off ramp. [31] , a converted battle cruiser, with an 18-inch gun aft and a flying-off deck forward. She was rebuilt as a through-deck carrier after 1918 and served in World War II. , laid down as the Italian liner Conte Rosso in 1914, was completed as a carrier with a full flight deck in September 1918.

The RNAS engaged in interservice rivalry on land as well as in the air, possessing for a time the UK's only mechanised land forces in the form of the RNAS Armoured Car Section made up of squadrons of Rolls-Royce Armoured Cars. Commanded by Commander Charles Samson, the section was originally equipped with unarmoured touring cars and intended to provide line of communications security and to pick up aircrew who had been forced to land in hostile territory. Samson saw the possibilities when he armed one vehicle with a Maxim gun and ambushed a German car near Cassel on 4 September 1914. He then had a shipbuilders in Dunkirk add boilerplate to his Rolls Royce and Mercedes vehicles. [32] The new armoured car squadrons were soon used to great effect forming part of Naval mechanised raiding columns against the Germans. By November 1914 the Section had become the Royal Naval Armoured Car Division (RNACD) eventually expanding to 20 squadrons. As trench warfare developed, the armoured cars could no longer operate on the Western Front and were redeployed to other theatres including the Middle East, Romania and Russia. In the summer of 1915 the RNACD was disbanded and the army took over control of armoured cars, with the units soon coming under the command of the Motor Branch of the Machine Gun Corps. [33]

However RNAS experience of the Western Front would not be lost, No. 20 Squadron RNAS was retained under Naval control to further develop armoured vehicles for land battle, these personnel later becoming the nucleus of the team working under the Landship Committee that developed the first tanks.

The RAF later inherited some ex-RNAS armoured cars left in the Middle East, and during the Second World War, the Number 1 Armoured Car Company RAF played an important role in the defence of RAF Habbaniya when the base was attacked by Iraqi nationalists.

  • Aldeburgh, Suffolk
  • Arbroath, Angus
  • Atwick, Yorkshire
  • Bacton, Norfolk
  • Calshot, Hampshire
  • Chingford, Essex
  • Covehithe, Suffolk , Lincolnshire , Kent
  • Dover (Guston Road), Kent , East Sussex , Kent
  • East Fortune, East Lothian
  • Fairlop, Essex
  • Felixstowe (Landguard Common), Suffolk
  • Felixstowe Dock, Suffolk
  • Fishguard, Pembrokeshire
  • Goldhanger, Essex
  • Gosport, Hampshire , Middlesex
  • Lee-On-Solent, Hampshire
  • Loch Doon, Ayrshire , Norfolk
  • Walmer

Unlike the RFC, the RNAS was organised on a non-central basis so there were several No 1 Squadrons. Even wings numbers were not consistently given to the same unit, so there are many exceptions in historic data.

At the start of the war there were three wings 1, 2 and 3. As the war progressed, other wings were formed.

  • Wing 1 was on both sides of the English Channel in 1914.
  • Wings 2 and 3 were sent to the Dardanelles for the Gallipoli Campaign, but Wing 3 was disbanded when the campaign finished and was absorbed into Wing 2 for service in Salonika.
  • Wing 3 was reformed in 1916 for strategic bombing, disbanded in 1917
  • Wings 4 and 5 were expanded from Wing 1, the former being fighters and the latter having bombing duties.
  • Wing 6 was formed for patrolling the Adriatic Sea, but was expanded to Malta by 1918

Squadrons serving in France were given numbers from 1 to 17. At the formation of the Royal Air Force on 1 April 1918, they became 201 to 217 squadrons of the RAF.

Squadrons serving in the Eastern Mediterranean were given letters (A to G, and Z).

In 1918, Squadron A became Squadron 222 Squadron B became Squadron 223 Squadron C became Squadron 220 and Squadron D became Squadron 221, all of the RAF. Squadron Z was transferred to the Royal Greek Navy.

Officer ranks Edit

In the RNAS both pilots and observers held appointments as well as their normal Royal Navy ranks, and wore insignia appropriate to the appointment instead of the rank. The insignia consisted of standard Royal Navy cuff stripes corresponding to their normal ranks, surmounted by an eagle (for pilots) or a winged letter "O" (for observers). In addition, Squadron Commanders and Squadron Observers with less than eight years' seniority had their insignia surmounted by two eight-pointed stars, one above the other, while Flight Commanders and Flight Observers had their insignia surmounted by one such star.

After the RNAS merged with the Royal Flying Corps to form the Royal Air Force in 1918, the RNAS pilot appointments became the basis of certain RAF officer ranks, most notably Wing Commander and Flight Lieutenant.

Other ranks Edit

The following grades were introduced for other ranks in the RNAS and were announced in the London Gazette in 1914. [34] [footnotes 1]


Unit History: Royal Naval Air Service

The Royal Naval Air Service or RNAS was the air arm of the Royal Navy until near the end of the First World War, when it merged with the British Armys Royal Flying Corps to form a new service (the first of its kind in the world), the Royal Air Force.

When the RFC was founded on April 13, 1912, it was intended to encompass all military flying. The Navy, however, was not pleased at all forms of naval aviation being moved to an Army corps, and soon formed its own, unauthorised,[citation needed] flying branch with a training centre at Eastchurch. Command of this group was given over to Murray Sueter, who had been working on airship development for the navy. At the time, the Admiralty, known as the "Senior Service", had enough political clout to ensure that this act went completely unchallenged. The Royal Naval Air Service was officially recognised on July 1, 1914 by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. The new service was completely separate from the RFC except for the Central Flying School, which was still used, and became in effect a rival air force.

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had more aircraft under its control than the RFC.[citation needed] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. In addition to seaplanes, carrier borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force (for which the type was in any case quite unsuitable)[citation needed] to RFC squadrons on the Western Front because the Navy had "cornered" Sopwith production. In fact this situation continued - although most of Sopwiths products were not specifically naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC - and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. An account of this scandalous situation is to be found in the book No Parachute by Arthur Gould Lee.

On April 1, 1918 the RNAS was merged with the RFC to form the RAF. At the time of the merger, the Navys air service had 67,000 officers and men, 2,949 aircraft, 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.


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