USS Bagley (DD-185), Baía de Guantánamo, 1920

USS Bagley (DD-185), Baía de Guantánamo, 1920

USS Bagley (DD-185), Baía de Guantánamo, 1920

Aqui vemos o destruidor da classe Wickes USS Bagley (DD-185) na Baía de Guantánamo durante 1920. Observe que seus toldos foram erguidos para manter o convés fresco

Destruidores dos EUA: Uma História de Design Ilustrada, Norman Friedmann. A história padrão do desenvolvimento dos destróieres americanos, desde os primeiros destróieres de torpedeiros até a frota do pós-guerra, e cobrindo as classes massivas de destróieres construídas para ambas as Guerras Mundiais. Dá ao leitor uma boa compreensão dos debates que envolveram cada classe de destruidor e levaram às suas características individuais.


USS Bagley (DD-185), Guantanamo Bay, 1920 - História

O USS Bridge, um navio-armazém de 5207 toneladas (deslocamento) construído pelo Boston Navy Yard, foi comissionado no início de junho de 1917. Durante o restante da Primeira Guerra Mundial, como uma unidade do Atlantic Fleet Train e do Naval Overseas Transportation Service, ela fez quatro viagens de e para a zona de guerra europeia, bem como transportou suprimentos para portos e unidades de frota no hemisfério ocidental. Após o fim do conflito, ela continuou o serviço na Frota do Atlântico, e mais tarde na Força Base da Frota dos Estados Unidos, e foi designada AF-1 em julho de 1920. Ponte implantada na área mediterrânea oriental em 1922 e 1923. Uma década e meia depois, ela foi temporariamente designado para a Frota Asiática. Enquanto os Estados Unidos aumentavam sua força naval no Pacífico central em 1940 e 1942, o navio se mantinha ocupado levando suprimentos para o Havaí, Midway, Wake e Guam.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Bridge foi ativamente empregada no apoio às forças americanas e aliadas em todo o Pacífico, navegando até o sul até a Nova Zelândia e nas águas do norte do Alasca. Após o fim dos combates, ela participou dos esforços de ocupação no Japão e na Coréia. Em 1º de novembro de 1945, enquanto estava fora da Coreia, o navio foi seriamente danificado por uma mina. Após os reparos, ela continuou seu trabalho profissional até ser desativada em Sasebo, Japão, no final de junho de 1946. A ponte USS foi vendida em Manila, Filipinas, em dezembro de 1947. Após vários anos como navio comercial Don Jose, ela foi desmantelada em 1953.

Esta página apresenta todos os pontos de vista que temos sobre a ponte USS (Supply Ship # 1, posterior AF-1).

Se desejar reproduções de resolução mais alta do que as imagens digitais apresentadas aqui, consulte: & quotComo obter reproduções fotográficas. & Quot

Clique na pequena fotografia para obter uma visão ampliada da mesma imagem.

Ponte USS (navio de abastecimento # 1)

Em Queenstown, Irlanda, usando um padrão de camuflagem, por volta de 1918.
Possivelmente retirado do USS Melville (Destroyer Tender # 2).
A fotografia original é impressa em cartão postal.

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2007.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 57 KB 740 x 460 pixels

Ponte USS (navio de abastecimento # 1)

No porto, por volta de 1918, enquanto pintado em camuflagem padrão.

Coleção de Arthur J. Rozette.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 56 KB 740 x 480 pixels

Ponte USS (navio de abastecimento # 1)

Ancorado no rio Hudson, perto da cidade de Nova York, 27 de dezembro de 1918.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 86 KB 740 x 610 pixels

Ponte USS (navio de abastecimento # 1)

Ancorado na Baía de Guantánamo, Cuba, em janeiro de 1920.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 63 KB 740 x 545 pixels

Ponte USS (navio de abastecimento # 1)

Ancorado na Baía de Guantánamo, Cuba, janeiro de 1920.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 57 KB 740 x 545 pixels

Carregamento de provisões na Base Operacional Naval, Hampton Roads, Virgínia, em outubro de 1922, antes de acompanhar os destróieres às águas turcas.
Observe seus mastros altos, com antenas de rádio de longo alcance suspensas entre eles.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

Imagem online: 59 KB 740 x 565 pixels

As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Fotografado por volta do final dos anos 1920 ou início dos anos 1930.

Doação do capitão Stephen S. Roberts, USNR (aposentado), 2008.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA, das coleções do Comando de História e Patrimônio Naval.

Imagem online: 77 KB 740 x 620 pixels

Nota: A mesma foto também pode estar disponível através do sistema de reprodução fotográfica dos Arquivos Nacionais como Foto # 80-G-456560 e / ou 80-G-1025893.

Nas vistas a seguir, a ponte USS (AF-1) é vista à distância ou no fundo de uma imagem de outro assunto:

& quotVictory Over Sea Fleet in New York Harbor April 1919 & quot

Fotografia panorâmica do The Pictorial News Service, 225 W. 36th St., Nova York, mostrando navios de guerra da Frota do Atlântico e outras embarcações ancoradas no Rio Hudson.
Os navios presentes, conforme identificados na impressão original, estão listados na Foto # NH 76558 (legenda completa).

Coleção do Coronel J. Willcox, USMC (aposentado).

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem Online: 133KB 2.000 x 390 pixels

& quotFotas combinadas do Atlântico e do Pacífico na Baía do Panamá, 21 de janeiro de 1921 & quot

Seção direita (de três) de uma fotografia panorâmica tirada por M.C. Mayberry, de Mayberry and Smith, Shreveport, Louisiana. Outras visualizações da série são as fotos nºs: NH 86082-A e NH 86082-B.
Entre os navios presentes nesta imagem estão (da esquerda para a direita): USS Sicard (DD-346), USS Hatfield (DD-231), USS North Dakota (BB-29), USS Delaware (BB-28), USS Brazos (AO-4), USS Prometheus (AR-3), USS Utah (BB-31), USS Oklahoma (BB-37), USS Bridge (AF-1), USS Nevada (BB-36), USS Schenck (DD -159), USS Arizona (BB-39), USS Black Hawk (AD-9), USS Dickerson (DD-157), USS Dahlgren (DD-187), USS Herbert (DD-160), USS Columbia (CA- 16), USS Cleveland (PG-33), USS Tacoma (PG-32), USS Semmes (DD-189) e um outro contratorpedeiro.

Cortesia da Naval Historical Foundation, D.H. Criswell Collection.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 43 KB 740 x 340 pixels

Rebocando o dique seco flutuante ARD-1 no Porto de Colon, Zona do Canal do Panamá, em 28 de outubro de 1934.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

Imagem online: 66 KB 740 x 605 pixels

As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Tenente (grau júnior) John D. Bulkeley, USN, (sentado, centro) com os homens da Divisão & quotE & quot do navio, em Xangai, China, 15 de fevereiro de 1938.
Fotografado por Skvirsky, Shanghai.
Sentado à direita do Tenente JG Bulkeley está o Companheiro do Maquinista Chefe Herman W. Koch, USN.
No fundo esquerdo está a Ponte USS (AF-1).
Observe o anel de vida, o par de captstans e o canhão 4 & quot / 50 avançado de Sacramento.

Cortesia do Sr. R.W. Koch, 1976.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 58 KB 740 x 470 pixels

Além das imagens apresentadas acima, o Arquivo Nacional parece ter outras vistas da Ponte USS (AF-1). A lista a seguir apresenta algumas dessas imagens:

As imagens listadas abaixo NÃO fazem parte do acervo do Comando de História Naval e Patrimônio.
NÃO tente obtê-los usando os procedimentos descritos em nossa página & quotComo obter reproduções fotográficas & quot.

As reproduções dessas imagens deverão estar disponíveis no sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional para fotos não detidas pelo Comando de História e Patrimônio Naval.


Banco de dados da Segunda Guerra Mundial

Foto (s) datada (s) de 1 ° de janeiro de 1920

Fundador da seção da linha do tempo: Thomas Houlihan
Colaboradores: Alan Chanter, C. Peter Chen, Thomas Houlihan, Hugh Martyr, David Stubblebine
Agradecimentos especiais: Rory Curtis

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General Douglas MacArthur em Leyte, 17 de outubro de 1944

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Lembranças

"Let Us Never Forget" Primeiro Jogo Exército-Marinha da Marinha, Running Back, USNA 1893, Killed in Action, Alferes Worth Bagley, USN

Todos os anos, muitos assistem ao jogo Exército-Marinha por sua rivalidade e tradições. Mas poucos percebem que os jogos em 1891 foram o início do Bill the Goat como mascote e o jogo em 1893 viu o primeiro uso de um capacete de couro acolchoado. O Cadete Naval Bagley era o líder dessa equipe da Marinha e mais tarde o Alferes Bagley foi o primeiro oficial da Marinha morto em ação durante a Guerra Hispano-Americana.

Worth Bagley nasceu em Raleigh, Carolina do Norte, em 6 de abril de 1874, filho de William Henry Bagley e Adelaide (Worth) Bagley. Ele entrou pela primeira vez na Academia Naval em 5 de setembro de 1889, mas renunciou em 17 de junho de 1891 devido a acadêmicos. Ele entrou na Academia Naval pela segunda vez em 7 de setembro de 1891. Seu irmão mais novo também se formou na Academia Naval, o almirante David Worth Bagley (USNA 1901). Enquanto estava na Academia, o Cadete Naval (posteriormente alterado para Aspirante) Bagley se tornou o líder do time de futebol da Academia, jogando o primeiro jogo Exército-Marinha em 1891 em West Point. Foi nesse jogo que a Marinha adquiriu seu mascote bode, símbolo que ainda entra em campo com cada time de futebol da Marinha. Enquanto os cadetes navais iam para o jogo de futebol, eles perceberam que outras escolas tinham um mascote e convenceram um fazendeiro a desistir de sua cabra.

Este grupo de cadetes da Marinha, pioneiro do futebol na Academia Naval em 1891, jogava de acordo com as regras da época, que eram uma combinação de futebol, rúgbi e futebol americano. Seu esporte era estritamente uma atividade estudantil e não era apoiado de forma alguma pela Academia Naval, pelo menos segundo as linhas oficiais. As despesas foram pagas pelos jogadores e alguns de seus amigos estudantes.

Mais tarde, o cadete da Marinha Bagley levou a equipe da Marinha à vitória sobre a equipe do Exército no território da Marinha, disputada em Worden Field em 1893. Em um artigo de jornal, que acrescentou que o jogo foi ganho "principalmente pelos esforços do jovem Bagley", foi declarou que: “Ambas as equipes foram bem treinadas durante a temporada de 1893 e se enfrentaram em Annapolis em condições equilibradas. West Point era um pouco mais forte, mas o excelente generalato em pontos críticos deu o jogo a Annapolis por 6 a 4. Annapolis era superior no jogo de chute, que estava sendo introduzido, e isso a ajudou a derrotar os soldados. ”

Infelizmente, o jogo de 1893 resultou em brigas pós-jogo e possível ameaça de um duelo entre um almirante e um general no Clube da Marinha do Exército de Nova York, o que fez com que o presidente Cleveland cancelasse futuros jogos do Exército-Marinha. O Presidente McKinley interviria e reinstituiria o jogo em 1899.

O jogo de 1893 também estreou o primeiro capacete de futebol. A origem do capacete de futebol moderno é creditada ao cadete naval Joseph M. Reeves, mais tarde almirante Reeves (USNA 1894). Um sapateiro de Annapolis criou o capacete de couro para o cadete naval Reeves, que foi avisado por um médico da Marinha de que estaria arriscando a morte ou "insanidade instantânea" se levasse outro chute na cabeça. Este capacete também serviria como base para os primeiros bonés de aviador, uma vez que a Aviação Naval teve sua fundação em Greenbury Point, do outro lado do rio Severn de Annapolis.

A glória de ser o líder do time de futebol teve seu custo. O cadete da Marinha Bagley desenvolveu um problema cardíaco devido aos exercícios violentos e batidas constantes nos dias anteriores ao preenchimento e à segurança como uma grande preocupação para os times de futebol. O ápice de seu coração foi deslocado cinco centímetros para a esquerda!

O cadete da Marinha Bagley se formou em 29 de 41 cadetes da Marinha em 7 de junho de 1895.

O cadete naval Bagley foi inicialmente designado para o encouraçado USS Indiana (BB-1), mas logo foi transferido para o cruzador blindado USS Maine (ACR-1), em 1896. O destino interveio em favor de Bagley e ele foi transferido do navio em julho de 1897. Maine estava destinado a explodir no porto de Havana em fevereiro de 1898, desencadeando a Guerra Hispano-Americana.

A transferência do cadete naval Bagley foi precipitada por ele ter sido designado para se reportar à Columbia Iron Works quando um barco torpedeiro, o Winslow, estava sendo construído. Desta vez, o destino seria menos amável.

Tendo completado dois anos no mar como um cadete naval, Bagley foi comissionado como o Alferes em 1º de julho de 1897.

Em dezembro de 1897, o USS Winslow (Torpedo No. 5) foi colocado em comissão, com o Alferes Worth Bagley como o segundo em comando sob o tenente John Baptiste Beradou (USNA 1880).

No início das hostilidades entre os Estados Unidos e a Espanha no final de abril de 1898, o alferes Bagley estava servindo em Winslow um navio que logo estava em uma estação de bloqueio na costa norte de Cuba.

Em 11 de maio de 1898, Winslow deixou sua posição para Cárdenas para reabastecer seus bunkers de carvão de um dos maiores navios de guerra localizados lá. Quando ela alcançou Cárdenas, o oficial sênior presente, o comandante de Wilmington ordenou que ela fizesse um reconhecimento da Baía de Cárdenas em busca de minas em companhia do cortador de receitas Hudson. O relatório negativo sobre as minas na conclusão de sua missão levou o oficial comandante de Wilmington a decidir levar seu navio para a baía em busca de três canhoneiras espanholas que supostamente espreitavam lá. O navio de Bagley e Hudson serviram como escoltas. A cerca de 3.000 metros de Cárdenas, um vigia avistou um pequeno navio cinza atracado ao lado do cais. Winslow se aproximou para ver mais de perto. Por volta das 1335 daquela tarde, o barco torpedeiro de Bagley atingiu um ponto a cerca de 1.500 metros do cais quando uma nuvem de fumaça anunciou o início de um duelo de artilharia que durou uma hora e 20 minutos. O canhão de 1 libra de Winslow respondeu, e então as baterias da costa espanhola se abriram sobre ela. O pequeno barco torpedeiro suportou o peso da fúria espanhola e rapidamente sofreu uma série de golpes.

O primeiro projétil a atingir Winslow colocou seu vapor e direção manual fora de ação. Enquanto os membros de sua tripulação tentavam equipar algum tipo de engrenagem auxiliar de direção, o alferes Bagley carregava ordens para a escotilha da sala de máquinas, a fim de manter o navio de guerra manobrando com suas hélices. No entanto, em um ponto o navio balançou de lado para as baterias inimigas, e um projétil derrubou seu motor principal de bombordo. Wilmington e Hudson vieram ao resgate com suas armas maiores, e Winslow pediu a Hudson para rebocá-la para fora de combate. Enquanto os dois navios tentavam fazer um cabo de reboque rápido, um projétil explodiu perto da escotilha da sala de máquinas. Naquele momento, um projétil atingiu o convés blindado, enviando uma nuvem de estilhaços. O alferes Bagley e outros quatro tripulantes caíram no convés sofrendo ferimentos mortais. O torso do alferes Bagley foi despedaçado e seu rosto foi levado embora. O tenente Bernadou, que também havia sido ferido durante a ação, teve os corpos dos mortos cobertos com tampas de tubo de torpedo. Logo, o Hudson foi capaz de rebocar a embarcação atingida para um local seguro. A ação, que foi uma das poucas vitórias conquistadas pelas forças navais espanholas durante a guerra, logo terminou. Ele foi o único oficial da Marinha morto em combate na Guerra Hispano-Americana.

O corpo do alferes Bagley e os corpos dos outros marinheiros mortos foram transportados para Key West. De lá, os restos mortais do Alferes Bagley foram levados para Jacksonville, onde o cadáver foi apresentado a um de seus irmãos, o Sr. W. H. Bagley. Em 16 de maio de 1898, o corpo chegou a Raleigh, Carolina do Norte, a casa da mãe do alferes Bagley, que morava na 125 South Street.

O funeral do alferes Bagley foi um grande acontecimento. O cortejo fúnebre incluiu três mil pessoas, incluindo mil e quinhentos soldados, mil e duzentos alunos em idade escolar, duzentos cadetes universitários, bem como funcionários estaduais e municipais. Uma vez que nenhuma igreja era grande o suficiente para o cortejo e curiosos, os serviços foram realizados na Praça do Capitólio. No dia do funeral, o caixão foi escoltado até a rotunda do Capitólio pela Guarda do Governador e foi autorizado a permanecer no estado. Escolas e empresas foram fechadas em homenagem ao evento e bandeiras colocadas a meio mastro.

O jovem que escapou de uma possível morte no Maine devido ao destino, encontrou seu destino nas águas do porto de Cárdenas. O alferes Bagley foi enterrado no cemitério de Oakwood. O jovem deixou pelo menos duas irmãs, dois irmãos e uma mãe viúva.

Várias ironias cercam o alferes Bagley. Primeiro, o homem que liderou a equipe do Exército no primeiro jogo Exército-Marinha em 1891, o oposto de Bagley, foi morto no ataque ao Monte San Juan. Seu nome era Tenente Dennis Michie (USMA 1892). O estádio de futebol do Exército tem o nome de Michie. A irmã do alferes Bagley casou-se com Josephus Daniels, o futuro secretário da Marinha. O irmão do Alferes, o Tenente Comandante David Bagley, comandou o primeiro navio dos Estados Unidos afundado na Primeira Guerra Mundial, o contratorpedeiro USS Jacobs James (DD-61).

Hoje, o alferes Bagley é lembrado em Raleigh, Carolina do Norte, por meio de uma estátua de bronze com sua imagem. A estátua, localizada perto do edifício do Capitólio do estado, foi inaugurada em 1907.


Conteúdo

Mineiro

O presidente William H. Taft compareceu à cerimônia quando Júpiter'A quilha foi baixada em 18 de outubro de 1911 no Estaleiro Naval da Ilha Mare em Vallejo, Califórnia. Ela foi lançada em 14 de agosto de 1912, patrocinada pela Sra. Thomas F. Ruhm, e comissionada em 7 de abril de 1913, sob o comando do comandante Joseph M. Reeves. [4] Seus navios irmãos eram Ciclope, que desapareceu sem deixar vestígios na Primeira Guerra Mundial, Proteus, e Nereu, que desapareceu na mesma rota que Ciclope na Segunda Guerra Mundial.

Depois de passar com sucesso seus testes como o primeiro navio turboelétrico da Marinha dos Estados Unidos, Júpiter Embarcou um destacamento do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos em San Francisco, Califórnia, e reportou-se à Frota do Pacífico em Mazatlán México em 27 de abril de 1914, reforçando a força naval dos EUA na costa mexicana do Pacífico nos dias tensos da crise de Veracruz. Ela permaneceu na costa do Pacífico até partir para a Filadélfia em 10 de outubro. A caminho, o mineiro navegou pelo Canal do Panamá no Dia de Colombo, o primeiro navio a transitar de oeste para leste. [4]

Antes da entrada da América na Primeira Guerra Mundial, ela cruzou o Atlântico e o Golfo do México anexado à Divisão Auxiliar da Frota do Atlântico. O navio chegou a Norfolk, Virgínia, em 6 de abril de 1917, e, atribuído ao Serviço de Transporte Naval Overseas, interrompeu suas operações de carvão por duas viagens de carga para a França em junho de 1917 e novembro de 1918. A primeira viagem transportou um destacamento de aviação naval de 7 oficiais e 122 homens para a Inglaterra. [5] Foi o primeiro destacamento de aviação dos EUA a chegar à Europa e foi comandado pelo tenente Kenneth Whiting, que se tornou Langley 's primeiro diretor executivo cinco anos depois. [5] Júpiter estava de volta a Norfolk em 23 de janeiro de 1919, de onde partiu para Brest, França, em 8 de março, para trabalhar com carvão em águas europeias para acelerar o retorno dos veteranos vitoriosos aos Estados Unidos. Ao chegar a Norfolk em 17 de agosto, o navio foi transferido para a Costa Oeste. Sua conversão em porta-aviões foi autorizada em 11 de julho de 1919, e ela partiu para Hampton Roads, Virgínia, em 12 de dezembro, onde descomissionou em 24 de março de 1920. [4]

Operadora

Júpiter foi convertido no primeiro porta-aviões dos EUA no Navy Yard, Norfolk, Virginia, com a finalidade de conduzir experimentos na nova ideia de aviação marítima. Em 11 de abril de 1920, ela foi renomeada Langley em homenagem a Samuel Pierpont Langley, um astrônomo americano, físico, pioneiro da aeronáutica e engenheiro de aeronaves, e ela recebeu o número do casco CV-1. Ela foi recomissionada em 20 de março de 1922 com o comandante Kenneth Whiting no comando. [4]

Como o primeiro porta-aviões americano, Langley foi palco de vários eventos seminais na aviação naval dos EUA. Em 17 de outubro de 1922, o tenente Virgil C. Griffin pilotou o primeiro avião - um Vought VE-7 - lançado de seu convés. [6] Embora esta não seja a primeira vez que um avião decola de um navio, embora Langley não foi o primeiro navio com uma cabine de comando instalada, este lançamento foi de importância monumental para a Marinha dos Estados Unidos moderna. [4] A era do porta-aviões nasceu introduzindo na marinha o que se tornaria a vanguarda de suas forças no futuro. Com Langley nove dias depois, o Tenente Comandante Godfrey de Courcelles Chevalier fez o primeiro pouso em um Aeromarine 39B. [6] Em 18 de novembro, o comandante Whiting foi o primeiro aviador a ser catapultado do convés de um porta-aviões. [4] [7] [8]

Uma característica incomum de Langley havia provisão para um pombo-correio na popa entre os canhões 5 & # 160in (130 & # 160mm) / 51 cal. [9] Os pombos eram transportados a bordo de hidroaviões para transporte de mensagens desde a Primeira Guerra Mundial, e deveriam ser transportados em aeronaves operadas a partir de Langley. [9] Os pombos foram treinados no Estaleiro Naval de Norfolk enquanto Langley estava passando por uma conversão. [10] Enquanto os pombos foram soltos alguns de cada vez para o exercício, eles voltaram ao navio, mas quando todo o rebanho foi solto enquanto Langley foi ancorado ao largo da Ilha de Tânger, os pombos voaram para o sul e empoleiraram-se nos guindastes do estaleiro Norfolk. [10] Os pombos nunca mais foram para o mar e o antigo pombo tornou-se os aposentos do oficial executivo [9], mas os primeiros planos para a conversão de Lexington e Saratoga incluiu um compartimento para pombos. [10]

Em 15 de janeiro de 1923, Langley havia iniciado operações de voo e testes no Mar do Caribe para pousos de porta-aviões. Em junho, ela viajou para Washington, D.C., para fazer uma demonstração em uma exibição aérea perante dignitários civis e militares. Ela chegou a Norfolk em 13 de junho e começou o treinamento ao longo da costa atlântica e do Caribe, que a sustentou até o final do ano. Em 1924, Langley participou de mais manobras e exibições e passou o verão em Norfolk para reparos e alterações, ela partiu para a costa oeste no final do ano e chegou a San Diego, Califórnia em 29 de novembro para se juntar à Frota de Batalha do Pacífico. [4]

Em 1927, o USS Langley estava na Base Naval da Baía de Guantánamo. [11] Pelos próximos 12 anos, ela operou na costa da Califórnia e no Havaí, envolvida no treinamento de unidades da frota, experimentação, treinamento de pilotos e problemas de frota tática. [4] O Langley foi apresentado no filme mudo de 1929 sobre a aviação naval A Frota Voadora. [12]

Proposta de hidroavião

Em 25 de outubro de 1936, ela se mudou para Mare Island Navy Yard, Califórnia, para revisão e conversão para um leilão de hidroaviões. Embora sua carreira como operadora tivesse terminado, seus pilotos bem treinados provaram ser de valor inestimável para as duas operadoras seguintes, Lexington e Saratoga [4] (encomendado em 14 de dezembro e 16 de novembro de 1927, respectivamente).

Langley completou a conversão em 26 de fevereiro de 1937 e recebeu o número do casco AV-3 em 11 de abril. Ela foi designada para a Força de Escotismo de Aeronaves e começou suas operações de atendimento em Seattle, Washington, Sitka, Alasca, Pearl Harbor e San Diego, Califórnia. Ela partiu para um breve desdobramento com a Frota do Atlântico de 1 ° de fevereiro a 10 de julho de 1939, e então embarcou para assumir funções na Frota do Pacífico em Manila, chegando em 24 de setembro. [4]

Sobre a entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, Langley foi ancorado em Cavite, nas Filipinas. [4] [13] Em 8 de dezembro, após a invasão das Filipinas pelo Japão, ela partiu de Cavite para Balikpapan, nas Índias Orientais Holandesas. Conforme os avanços japoneses continuaram, Langley partiu para a Austrália, chegando a Darwin em 1 de janeiro de 1942. [13] Ela então se tornou parte das forças navais do Comando Americano-Britânico-Holandês-Australiano (ABDACOM). Até 11 de janeiro, Langley ajudou a Real Força Aérea Australiana na execução de patrulhas anti-submarinas fora de Darwin. [4] [13]

Langley foi para Fremantle, Austrália, para pegar aeronaves Aliadas e transportá-las para o Sudeste Asiático. Carregando 32 caças P-40 pertencentes ao 13º Esquadrão de Perseguição da Força Aérea do Extremo Oriente (provisório). [13] Em Fremantle Langley e Bruxa do mar, carregado com P-40 encaixotados, juntou-se a um comboio denominado MS.5 que havia chegado de Melbourne composto pelo Transporte do Exército dos Estados Unidos Willard A. Holbrook e os transportes australianos Duntroon e Katoomba escoltado por USS & # 160Fénix partiu de Fremantle em 22 de fevereiro. [4] [14] Langley e Bruxa do mar deixou o comboio cinco dias depois para entregar os aviões em Tjilatjap (Cilacap), Java. [4] [14]

Nas primeiras horas de 27 de fevereiro, Langley encontro com sua tela anti-submarino, os destróieres USS Whipple e USS Edsall. [4] [13] Às 11h40, cerca de 75 e # 160 mi (121 & # 160 km) ao sul de Tjilatjap, nove bombardeiros de mergulho Aichi D3A1 "Val" [2] das 21ª e 23ª Flotilhas Aéreas Navais japonesas [3] a atacaram. O primeiro e o segundo ataques japoneses foram malsucedidos, mas no terceiro Langley sofreu cinco ataques e 16 tripulantes foram mortos. A superfície explodiu em chamas, a direção foi prejudicada e o navio desenvolveu uma inclinação de 10 ° para bombordo. [4] [13] Incapaz de negociar a estreita boca do porto de Tjilatjap, Langley morreu na água, pois sua casa de máquinas inundou. Às 13h32, a ordem de abandono do navio foi aprovada. [4] Os contratorpedeiros que os escoltaram dispararam nove projéteis 4 & # 160in (100 & # 160mm) e dois torpedos contra Langley, [4] para garantir que ela não caísse nas mãos do inimigo, e ela afundou. (Suas coordenadas aproximadas de scuttle são: S 8 ° 51 ′ 04.20 ″ × E 109 ° 02 ′ 02.56 ″ Ap) [13] Depois de ser transferido para USS & # 160Pecos, muitos de sua tripulação se perderam quando Pecos foi afundado a caminho da Austrália. [15] Trinta e um dos trinta e três pilotos designados para o 13º Esquadrão de Perseguição sendo transportados por Langley foram perdidos com Edsall quando ela afundou no mesmo dia enquanto respondia aos chamados de socorro de Pecos. [13]


USS Annapolis (PG-10)


Figura 1: USS Annapolis (PG-10) atracado no Estaleiro da Marinha de Nova York, por volta de 1897. O USS desativado Atlanta fica em segundo plano (esquerda). Fotografia da Marinha dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 2: USS Annapolis (PG-10) em tinta cinza do tempo de guerra, 1898. Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 3: Mare Island Navy Yard, Califórnia. Um dos primeiros submarinos da Marinha dos EUA (provavelmente Grampus ou Pique) em andamento fora do estaleiro, por volta do início de 1905. Canhoneiras Petrel e Princeton estão no fundo do centro. À esquerda estão as canhoneiras desativadas Annapolis e Vicksburg. Cortesia de Ted Stone, 1986. Fotografia da Marinha dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 4: Visão lateral do USS Annapolis (PG-10) nos depósitos de carvão na Ilha de Mare em 1905. Fotografia da Marinha dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 5: Visão lateral do USS Annapolis no canal da Ilha de Mare em 1912. Fotografia da Marinha dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 6: Visão lateral do USS Annapolis ao largo de São Francisco em 1912. Fotografia da Marinha dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 7: Visão lateral do USS Annapolis por volta de 1912 no canal da Ilha Mare. Fotografia da Marinha dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 8: Vista do USS Annapolis por volta de 1934. Fotografia da Marinha dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Recebeu o nome da capital de Maryland, USS Annapolis (PG-10) era uma canhoneira com barkentine de 1.153 toneladas que foi construída em Elizabethport, New Jersey, e comissionada em Nova York em 20 de julho de 1897. O navio tinha aproximadamente 203 pés de comprimento e 36 pés de largura, tinha uma velocidade máxima de 13,17 nós, e tinha uma tripulação de 133 oficiais e homens. Annapolis estava armado com seis canhões de 4 polegadas e quatro canhões de 6 libras.

Depois de seu cruzeiro de shakedown, Annapolis participou de exercícios de treinamento ao longo da costa leste da América & # 8217 e no Caribe. Em março de 1898, ela se juntou à Frota do Atlântico Norte e em 18 de abril ela deixou Nova York e chegou a Key West, Flórida, em 25 de abril. Naquele dia, o presidente William McKinley assinou uma resolução conjunta do Congresso que declarava formalmente guerra à Espanha. Annapolis fez uma viagem de ida e volta de Key West para Tampa e de volta antes de ingressar no bloqueio naval dos EUA a Cuba em 2 de maio. Depois de participar do bloqueio de Havana por 19 dias, Annapolis auxiliou a canhoneira USS Mayflower na captura do veleiro espanhol Santiago Apostol, que estava carregando uma carga de peixes com destino a Havana.

Annapolis deixou as águas cubanas em 21 de maio e passou oito dias em Key West e depois duas semanas em Tampa antes de retornar ao bloqueio cubano em Daiquiri em 22 de junho. Em 29 de junho, enquanto navegava na costa da Baía de Guantánamo, Annapolis, junto com o USS Ericsson e USS Marblehead, estiveram envolvidos em um incidente internacional quando capturaram o navio britânico Adula. Adula, então sob afretamento a um súdito espanhol, foi apreendido por tentar executar o bloqueio estabelecido na Baía de Guantánamo e posteriormente enviado ao porto de Savannah para julgamento. Adula, um navio de 372 toneladas, foi construído em Belfast em 1889 para seu proprietário, a Atlas Steamship Company, Limited, uma empresa britânica, e foi registrado em nome de seu diretor administrativo, Sir William Bowers Forwood. Antes da Guerra Hispano-Americana, ela estava envolvida no comércio geral entre Kingston e outros portos na costa da Jamaica, e de vez em quando fazia viagens para portos cubanos. Depois que a guerra começou, várias pessoas fretaram o navio para viagens a Cuba. Adula acabou sendo libertado da custódia americana após o fim da guerra.

Em 13 de julho, Annapolis bombardeou uma bateria de costa inimiga em Baracoa, situada na costa nordeste de Cuba e # 8217s. Em 18 de julho, Annapolis foi condenado a auxiliar na captura da Bahia de Nipe, localizada a aproximadamente 90 milhas de Baracoa. Ela se juntou a USS Vespa, USS Leydene USS Topeka em 21 de julho, os navios conseguiram navegar por um conhecido campo minado para entrar na Baía de Bahia de Nipe. Os quatro navios de guerra americanos encontraram alguns tiros de canhão da costa ao entrar no porto, mas eles rapidamente os silenciaram com seus próprios canhões. Eles também afundaram a canhoneira espanhola Jorge juan, que estava ancorado perto da costa. Os navios americanos capturaram formalmente a Bahia de Nipe e ajudaram na remoção das minas da própria baía. Annapolis deixou a Bahia de Nipe em 22 de julho e recebeu ordem de navegar para Porto Rico, onde ajudou o Exército dos Estados Unidos na captura da cidade de Ponce em 30 de julho. Annapolis permaneceu na estação ao largo da costa de Porto Rico pelo resto da guerra, com exceção de uma breve viagem a St. Thomas nas Índias Ocidentais dinamarquesas antes do fim da guerra.

Depois de viajar ao longo da costa da Nova Inglaterra e das Índias Ocidentais por vários meses, Annapolis foi desativada em 5 de setembro de 1899. A canhoneira foi reativada em 14 de novembro de 1900 e enviada para o Extremo Oriente através do Mediterrâneo, do Canal de Suez e do Oceano Índico. Annapolis chegou a Cavite, nas Filipinas, em 24 de abril de 1901, onde permaneceu nos três anos seguintes. Em 1903, Annapolis juntou-se à Frota do Extremo Oriente da Marinha dos EUA e # 8217s e visitou portos na China, Japão e Formosa antes de retornar a Cavite em 19 de novembro. Depois de passar vários meses nas Filipinas e fazer outra breve visita à China, Annapolis partiu para os Estados Unidos em 2 de junho de 1904.

Annapolis chegou a Mare Island, Califórnia, Navy Yard mais tarde naquele verão e foi desativado. Ela passou por uma grande revisão, mas não foi colocada de volta em operação até 25 de março de 1907. A canhoneira deixou São Francisco em 5 de abril e navegou para Samoa Americana, chegando lá em 22 de maio. Ela se tornou o navio da estação lá e permaneceu até 9 de setembro de 1911, quando recebeu ordem de voltar para os Estados Unidos. Annapolis chegou a San Francisco em 9 de outubro e entrou no estaleiro da ilha Mare no mesmo dia. Ela foi desativada mais uma vez em 16 de dezembro de 1911.

Annapolis foi comissionado novamente na Ilha de Mare em 1o de maio de 1912 e em 21 de maio recebeu a ordem de navegar ao longo da costa da Nicarágua, que estava no meio de sérias turbulências políticas na época. A canhoneira permaneceu em águas centro-americanas por vários meses, patrulhando as costas de Honduras, El Salvador e Guatemala. Mas a maior parte de seu tempo foi passada em Corinto, Nicarágua, onde grupos de desembarque foram enviados à terra para restaurar a ordem e proteger vidas e propriedades americanas. Annapolis deixou a Nicarágua em 9 de dezembro e voltou a São Francisco, chegando lá em 30 de dezembro de 1912. Como de costume, ela entrou no estaleiro naval da Ilha Mare para reparos.

Depois de completar seus reparos, Annapolis deixou a Ilha de Mare em 20 de janeiro de 1913 e voltou para a América Central em 7 de fevereiro. Ela passou uma temporada em Amapala, Honduras, em 17 de fevereiro e voltou à Nicarágua em 10 de março. Depois de fazer outra breve visita a Amapala, Annapolis navegou para o México. Nessa época, o México estava em meio a uma grande guerra civil e, pelos próximos seis anos, Annapolis patrulharam a costa mexicana para proteger vidas e propriedades americanas e para ajudar qualquer cidadão americano que precisasse ser evacuado daquele país problemático. Durante este período de seis anos, Annapolis voltava ocasionalmente para a Califórnia para revisões, suprimentos e exercícios de treinamento.

Em junho de 1918, Annapolis transitou pelo Canal do Panamá e seguiu para sua nova base em Nova Orleans, Louisiana. Ela patrulhou o Golfo do México até 25 de abril de 1919 e voltou à costa oeste em maio. Em 1 de julho de 1919, Annapolis foi desativado em Mare Island e em 1920 foi rebocado para a Filadélfia, onde foi matriculado na Escola Náutica Estadual da Pensilvânia em 1º de abril. A velha canhoneira serviu como navio-escola pelos próximos 20 anos. Finalmente, em 30 de junho de 1940, USS Annapolis foi retirado da lista da Marinha e transferido para a Comissão Marítima para descarte e eventual desmantelamento. Foi o fim de uma carreira impressionante para um navio que serviu a esta nação por incríveis 43 anos.


USS Bagley (DD-185), Guantanamo Bay, 1920 - História

(Battleship No. 20: dp. 16.000 (n.) 1. 456'4 & quot b. 76'10 & quot dr. 24'6 & quot (média), s. 18 k., Cpl. 880, a. 4 12 & quot 8 8 & quot12 7 & quot, 20 3 & quot, 12 3-pars., 4 1-pars., 4 .30-cal. Mg.,
2, 30 carros. Colt mg. cl. Connecticut)

O segundo Vermont (Battleship No. 20) foi estabelecido em 21 de maio de 1904 em Quincy, Massachusetts, pela Fore River Shipbuilding Co., lançado em 31 de agosto de 1905, patrocinado por Miss Jennie Bell, filha do governador Charles J. Bell de Vermont, e desativado no Boston Navy Yard em 4 de março de 1907, o capitão William P. Potter no comando.

Depois de seu & quotshaking down & quot cruzeiro ao largo da costa leste entre Boston e Hampton Roads, Virgínia, Vermont participou de manobras com a 1ª Divisão da Frota do Atlântico e, posteriormente, com os 1 ° e 2 ° Esquadrões. Fazendo uma viagem de teste final entre Hampton Roads e Provincetown, Massachusetts, entre 30 de agosto e 5 de setembro, Vermont chegou ao Boston Navy Yard em 7 de setembro e passou por reparos até o final de novembro de 1907.

Saindo de Boston em 30 de novembro, ela carregou carvão em Bradford, R.I., recebeu & quotmine equipamentos e lojas & quot em Newport, R.I., e pegou munição em Tompkinsville, Staten Island, N.Y. e chegou a Hampton Roads em 8 de dezembro.

Lá, ela fez os preparativos finais para o cruzeiro global da Frota Atlântica dos Estados Unidos. Apelidados de & quotGrande Frota Branca & quot devido à cor branca e spar de seus esquemas de pintura, os 16 navios de guerra pré-dreadnought partiram de Hampton Roads em 16 de dezembro, posicionando-se no mar sob o olhar do presidente Theodore Roosevelt, que despachou os navios ao redor do globo como um gesto dramático em direção ao Japão, uma potência crescente no cenário mundial.

Vermont navegou como uma unidade da 1ª Divisão, sob o comando geral do Contra-Almirante Robley D. & quotFighting Bob & quot Evans, que era simultaneamente o Comandante em Chefe da Frota. Nos meses seguintes, o navio de guerra visitou portos no Chile, Peru, México, Califórnia, Havaí, Nova Zelândia, Austrália, Filipinas, Japão, China e no Mediterrâneo, antes de retornar a Hampton Roads - novamente passando em revisão perante o presidente Roosevelt- no aniversário de Washington, 22 de fevereiro de 1909. Durante a viagem, o oficial comandante de Vermont, o capitão Potter, foi promovido ao posto de bandeira e assumiu o comando da divisão, seu lugar foi ocupado pelo capitão (posteriormente almirante) Frank Friday Fletcher.

Após seu retorno aos Estados Unidos, a Verinont passou por reparos no Boston Navy Yard de 9 de março a 23 de junho e, em seguida, voltou à frota de Provincetown. Posteriormente, ela passou o 4 de julho em Boston como parte da 1ª Divisão da Frota antes de passar quase um mês, de 7 de julho a 4 de agosto, em exercícios com a Frota do Atlântico. Posteriormente com carvão em Hampton Roads, o encouraçado conduziu um treino de tiro ao largo dos cabos da Virgínia, na área de operação conhecida como Southern Drill Grounds.

Pelo restante de 1909, Vermont continuou manobras e exercícios, interrompidos por visitas a Stamford,

Conn., Para as festividades do Dia de Colombo e para a cidade de Nova York para as observâncias da Celebração de Hudson-Fulton de 22 de setembro a 9 de outubro. Ela passou as férias de Natal na cidade de Nova York, ancorada no North River.

O encouraçado então se mudou para o sul durante o inverno, chegando à Baía de Guantánamo em 12 de janeiro de 1910. Nos dois meses seguintes, ela se exercitou nos climas caribenhos, retornando a Hampton Roads e aos cabos da Virgínia para praticar tiro ao alvo elementar naquela primavera. Por fim, chegando a Boston em 29 de abril, o navio de guerra passou por reparos naquele estaleiro até meados de julho, antes de embarcar membros da Milícia Naval em Boston para operações entre aquele porto e Provincetown de 22 a 31 de julho.

Vermont posteriormente visitou Newport e, em seguida, navegou para Hampton Roads em 22 de agosto, onde se preparou para as práticas de tiro ao alvo entre 25 e 27 de setembro, antes de visitar a cidade de Nova York com outros navios da Frota do Atlântico.

Após pequenos reparos no Estaleiro da Marinha da Filadélfia, o encouraçado navegou para águas europeias em 1º de novembro. Chegando às Ilhas Britânicas um pouco mais de duas semanas depois, Vermont - com outras unidades da 3ª Divisão, a Frota do Atlântico - visitou Gravesend, na Inglaterra, de 16 de novembro a 7 de dezembro e depois fez escala em Brest França, onde permaneceu até rumar para o Oeste Índias em 30 de dezembro.

Vermont realizou manobras e exercícios de inverno na Baía de Guantánamo, Cuba, de 13 de janeiro de 1911 a 13 de março, antes de embarcar para Hampton Roads. Nas semanas seguintes, o navio de guerra operou no Southern Drill Grounds e ao largo da Ilha de Tânger, na Baía de Chesapeake, onde conduziu tiro ao alvo. Depois de entregar materiais de destino em Hampton Roads em 8 de abril, Vermont navegou mais tarde naquele dia para a Filadélfia, onde chegou em 10 de abril e entrou na doca seca.

Mais tarde na primavera, Vermont retomou suas operações com os outros couraçados de batalha pré-dreadnought da 3ª Divisão. Ela operou ao largo de Pensacola, Flórida, e percorreu o Golfo do México, fazendo escala em Galveston, Texas, de 7 a 12 de junho, antes de retornar a Pensacola em 13 de junho para obter provisões.

Mudando para o norte para Bar Harbor, Maine, Vermont passou o 4 de julho lá antes de perfurar e se exercitar com a Frota na Baía de Cape Cod e ao largo de Provincetown. O navio de guerra então operou ao largo da costa da Nova Inglaterra até meados de agosto, interrompendo seus períodos no mar com uma visita ao porto de Salem e alterações no Boston Navy Yard. Ela então mudou para o sul para conduzir disparos experimentais de artilharia e prática de tiro no outono nas regiões de Tangier Sound para Southern Drill Grounds.

Após os reparos no Norfolk Navy Yard de 12 de setembro a 9 de outubro, Vermont voltou para a Frota em Hampton Roads antes de participar da revisão naval no North River, na cidade de Nova York, entre 24 de outubro e 2 de novembro. Ela então manobrou e se exercitou com o 1º Esquadrão da Frota antes de retornar a Hampton Roads.

Tocando brevemente em Tompkinsville em 7 e 8 de dezembro, Vermont alcançou o New York Navy Yard no último dia para licença de fim de ano e manutenção e permaneceu lá até 2 de janeiro de 1912, quando navegou para o Caribe e as manobras anuais de inverno. Ela operou em águas cubanas, fora da Baía de Guantánamo e ao largo do Cabo Cruz, até 9 de março, quando navegou para o Estaleiro da Marinha de Norfolk e uma revisão que durou até o outono.

Ela partiu de Norfolk em 8 de outubro e chegou à cidade de Nova York no dia 10. Ela participou da revisão naval naquele porto de 10 a 15 de outubro, antes de embarcar no Commander, 2d Division, Atlantic Fleet, em Hampton Roads entre 16 e 18 de outubro.

Vermont posteriormente trabalhou fora de Hampton Roads, na área de Southern Drill Grounds dos cabos da Virgínia, em dezembro. Durante esse tempo, ela conduziu práticas de tiro ao alvo e duas vezes participou de ações humanitárias em busca do navio a vapor encalhado SS Noruega em 2 de novembro e auxiliando o submarino B-2 (Submarino nº 11) entre 13 e 15 de dezembro.

O navio de guerra passou o Natal de 1912 no Norfolk Navy Yard antes de partir para Cuba para as manobras de inverno. No caminho, ela visitou Colon, Panamá, um terminal do Canal do Panamá quase concluído, e alcançou a Baía de Guantánamo em 19 de janeiro de 1913. Posteriormente, ela operou fora de Guantánamo e da Baía de Guayancanabo até navegar para águas mexicanas em 12 de fevereiro.

Vermont chegou a Vera Cruz no dia 17 e permaneceu nesse porto até a primavera, protegendo os interesses americanos até 29 de abril, quando navegou para o norte para reunir-se à frota em Hampton Roads. O navio de guerra conduziu um cruzeiro de treinamento de aspirante naquele verão, embarcando em Anápolis em 6 de junho. Depois de se juntar à frota, Vermont cruzou em Block Island Sound e visitou Newport.

O encouraçado então recebeu sua revisão regular em Norfolk de julho a outubro, antes de conduzir o treino de tiro ao alvo no Southern Drill Grounds. Vermont então fez seu segundo cruzeiro europeu, partindo de Hampton Roads para águas francesas em 25 de outubro, chegando a Marselha em 8 de novembro. Por fim, partindo daquele porto do Mediterrâneo - em 1º de dezembro - Vermont alcançou o Norfolk Navy Yard cinco dias antes do Natal, chegando ao porto no final de um cabo de reboque por causa dos danos causados ​​por uma hélice pela tempestade.

Logo depois que ela concluiu seus testes pós-reparo e começou os preparativos para o treino de tiro ao alvo na primavera com a Frota no Southern Drill Grounds, a tensão no México acenou para o encouraçado. Saindo de Hampton Roads em 15 de abril, Vermont chegou a Vera Cruz bem cedo na manhã de 22 de abril na companhia de Arkaneas (Encouraçado nº 33), New Hampshire (Encouraçado nº 25), Carolina do Sul (Encouraçado nº 26) e Nova Jersey (Battleship No. 16). Sua força de desembarque - um "batatão" de 12 oficiais e 308 homens - desembarcou após o amanhecer daquele mesmo dia em que as forças dos Estados Unidos ocuparam o porto para bloquear um carregamento de armas para o ditador Victoriano Huerta. Na luta que se seguiu, dois oficiais do estado-maior receberam medalhas de honra: o tenente Julius C. Townsend, o comandante do batalhão, e o cirurgião Cary Dey. Langhornes, o cirurgião regimental do 2º Regimento de Marinheiros. Durante a luta, a força de Vermont sofreu uma fatalidade, um soldado de seu destacamento de fuzileiros navais, morto no dia 23d. Mas para uma visita a Tampico, México, de 21 de setembro a 10 de outubro, Vermont permaneceu naquele porto mexicano até o final de outubro.

Nos dois anos e meio seguintes, Vermont manteve sua programação de operações na costa leste dos Estados Unidos, indo de Newport à Baía de Guantánamo, antes de ficar na reserva na Filadélfia de 1º de outubro a 21 de novembro de 1916. Vermont posteriormente apoiou a Força Expedicionária do Corpo de Fuzileiros Navais no Haiti de 29 de novembro de 1916 a 5 de fevereiro de 1917 e, em seguida, conduziu práticas de batalha fora da Baía de Guantánamo. Ela finalmente retornou a Norfolk em 29 de março de 1917.

Em 4 de abril de 1917, Vermont entrou no Pátio da Marinha da Filadélfia para reparos. Dois dias depois, os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha. O navio de guerra emergiu do estaleiro em 26 de agosto de 1917 e navegou para Hampton Roads para trabalhar como um navio de treinamento de engenharia na região da Baía de Chesapeake. Ela desempenhou essa função vital durante quase toda a duração das hostilidades, completando a missão em 4 de novembro de 1918, uma semana antes de o armistício acalmar as armas da Primeira Guerra Mundial

Seu serviço como navio de treinamento durante o conflito foi interrompido uma vez na primavera de 1918, quando ela recebeu o corpo do falecido embaixador chileno nos Estados Unidos em 28 de maio de 1918 embarcou o embaixador americano no Chile, o honorável J. H Shea em 3 de junho e partiu de Norfolk mais tarde naquele dia. O encouraçado transitou pelo Canal do Panamá no dia 10, tocou em Port Tongoi, Chile, no dia 24 e chegou a Valparaíso na manhã de 27 de junho.

Lá, os restos mortais do falecido embaixador foram acompanhados em terra pelo almirante William B. Caperton e pelo embaixador Shea. Saindo desse porto em 2 de julho, Vermont visitou Callao, Peru, no dia 7, antes de retransitar o Canal do Panamá e retornar à sua base no Rio York.

Vermont entrou no Estaleiro da Marinha da Filadélfia em 5 de novembro e foi lá convertido para um transporte de tropas. Posteriormente, ela partiu de Norfolk em 9 de janeiro de 1919 na primeira de quatro viagens de ida e volta, retornando & quotDoughboys & quot de & quotover lá & quot. Durante seu tempo como transporte, o navio de guerra levou cerca de 5.000 soldados de volta aos Estados Unidos, completando sua última viagem em 20 de junho de 1919.

Preparado no Philadelphia Navy Yard para inativação, Vermont partiu da costa leste em 18 de julho, partindo de Hampton Roads naquele dia, com destino à costa oeste. Depois de transitar pelo Canal do Panamá, o navio de guerra visitou San Diego, San Pedro, Monterey e Long Beach, Califórnia, Astoria, Oreg. e San Francisco, Califórnia, antes de chegar ao Mare Island Navy Yard Vallejo, Califórnia, em 18 de setembro. Lá, o encouraçado foi desativado em 30 de junho de 1920. Ele foi posteriormente reclassificado como BB-20 em 17 de julho do mesmo ano.

Vermont permaneceu inativo na Ilha Mare até que seu nome foi riscado da lista da Marinha em 10 de novembro de 1923. Ela foi então vendida para demolição em 30 de novembro do mesmo ano, de acordo com o Tratado de Washington que limita os armamentos navais.


Uma breve história da Baía de Guantánamo, o "campo de prisão idílico" da América

Um dia, nosso barco de expedição encontrou as margens da Baía de Guantánamo fluindo dos dois lados. Era anoitecer e, no ponto leste, uma pequena aldeia estava em chamas, e aconteceu que uma luz ardente foi lançada sobre algumas palmeiras de modo que as transformou em enormes penas vermelhas. A água era da cor do aço azul, as madeiras cubanas eram sombrias e estremeciam as penas ensanguentadas. Os últimos barcos carregados do batalhão de fuzileiros navais estavam puxando para a praia.

–Stephen Crane, “War Memories”

Vinte anos atrás, fui a Santiago de Cuba para reunir material para um artigo de revista sobre o centenário da Guerra Hispano-Americana. Ao longo de vários dias, visitei Daiquirí, Siboney, Las Guásimas, El Caney e, claro, o monte San Juan - todos os principais locais associados àquela guerra. Todos, isto é, exceto um: Baía de Guantánamo. Mas visitar Guantánamo era praticamente impossível, mesmo então, cinco anos antes de se tornar um campo de detenção para prisioneiros da “Guerra ao Terror”. Os locais relacionados com a Guerra Hispano-Americana estavam localizados dentro do perímetro da Base Naval dos EUA - "Gitmo", para usar a designação abreviada dos militares - e não havia acesso à base de Cuba propriamente dito. A única maneira de entrar no Gitmo era voar em um avião de transporte da Marinha de Virginia Beach, Virgínia. E para fazer isso, eu teria que obter permissão - raramente concedida - das autoridades navais. Portanto, por mais que eu gostaria de visitar o local do primeiro confronto da guerra entre as tropas espanholas e americanas, tive que aceitar a impraticabilidade de tal visita.

Renunciar Guantánamo foi especialmente decepcionante por causa da conexão de Stephen Crane com o lugar. Os escritos de Crane sobre a guerra e suas várias aventuras em Cuba há muito me intrigavam. Ele foi um dos poucos repórteres a testemunhar o desembarque dos fuzileiros navais em Guantánamo e sua subsequente escaramuça com as tropas espanholas. Ele escreveu vários relatos do evento, alguns dos quais estão entre seus melhores trabalhos. Na verdade, uma parte significativa da escrita de Crane diz respeito a Cuba, incluindo um livro de contos (Ferimentos na chuva), um longo ensaio semiautobiográfico (“War Memories”), e alguns de seus melhores jornalismos.

O tempo que ele passou na ilha - um pouco mais de cinco meses ao todo - tem um significado descomunal em sua biografia e sua obra. Foi em Cuba que Crane - já famoso por escrever um romance de guerra - finalmente testemunhou a guerra em primeira mão e de perto. Pouco depois do fim das hostilidades, Crane contraiu um forte surto de febre amarela ou malária e teve de ser evacuado em estado de delírio. A "febre cubana", como ele a chamou, certamente exacerbou sua tuberculose latente, no entanto, enquanto ele ainda estava se recuperando, Crane misteriosamente retornou a Cuba - bem depois que os outros correspondentes partiram - e passou a maior parte de quatro meses vivendo uma espécie de subterrâneo existência em Havana. Embora ele preenchesse um relatório ocasional para Hearst's Diário, ele estava na maior parte incomunicável até mesmo seus companheiros mais próximos e sua esposa de direito comum não tinha ideia de onde ele estava ou o que estava fazendo. A estada em Havana continua sendo um enigma na biografia de Crane.

No fim das contas, embora eu tivesse quase desistido da possibilidade de visitar Gitmo, enquanto estava em Santiago, soube por acaso de uma oportunidade de ver a base - ou pelo menos de ver em isto. Disseram-me que uma agência de viagens cubana, Gaviota, ofereceu passeios a uma instalação militar cubana, um posto de observação chamado Mirador de Malones, localizado em uma encosta fora do local ocupado pelos americanos. De lá, era possível olhar através de um telescópio e espiar a base naval. Parecia bizarro demais para ser verdade - como tantas coisas em Cuba fazem, mas quando perguntei no escritório da Gaviota em Santiago, o bizarro acabou sendo verdade - como costuma acontecer em Cuba. O agente me disse que um grupo turístico alemão iria ao mirante militar no dia seguinte. Eu poderia me juntar ao grupo se quisesse. Além disso, os alemães iam passar a noite em Caimanera, a pequena cidade mais próxima da base naval, uma cidade normalmente proibida para visitantes. Eu também poderia fazer isso se estivesse interessado. Eu reservei o tour.

No dia seguinte, juntei-me aos alemães em um ônibus de turismo elegante que corria ao longo de uma rodovia quase sem tráfego motorizado. Havia muitas bicicletas, cavalos e pedestres, mas poucos ônibus ou caminhões e ainda menos carros particulares. Depois de algumas horas, passamos pela cidade de Guantánamo, antes um destino favorito dos marinheiros americanos em liberdade, mas agora uma sonolenta cidade provinciana “com poucas recomendações”, como costumam dizer os guias. Além da cidade de Guantánamo, a estrada passava por campos de cana-de-açúcar até que, após cerca de 25 quilômetros, chegava ao extremo norte da Baía de Guantánamo. O ônibus saiu da rodovia principal e chegou a um posto de controle, a entrada da zona militar de Cuba. Dali, a estrada conduzia às colinas com vista para a ampla porção sul da baía, onde ficava a base dos Estados Unidos. No sopé de uma colina, saímos do ônibus, passamos por um bunker de concreto e subimos os degraus até o mirante - que provou ser não muito mais do que uma ramada coberta por uma rede de camuflagem.

Mil pés abaixo e vários quilômetros de distância, a baía e a base naval ondulavam na névoa tropical. Parecia irreal, como um reino mítico. Mas assim que tive minha vez no telescópio militar, o que vi pelo visor não foi nem um pouco mítico. Na verdade, tudo era familiar e mundano: carros em uma avenida, um shopping center, uma igreja, um campo de golfe, a bandeira americana tremulando. O que tornava tudo estranho, é claro, era que esse cenário totalmente americano estava em solo cubano, situado atrás de uma cerca de arame farpado e cercado por um campo minado.

O guia, falando em alemão, chamou a atenção para várias características da base, primeiro em um mapa detalhado e depois na realidade, apontando para um setor nebuloso ou outro enquanto os turistas alemães esticavam o pescoço, tiravam fotos e tentavam esclarecer uns aos outros o que o guia estava apontando. Incapaz de acompanhar a conversa em alemão, afastei-me um pouco e tentei correlacionar o panorama diante de mim com o que sabia ao ler o relato de Stephen Crane sobre o episódio de Guantánamo que deu início à Guerra Hispano-Americana.

Em 6 de junho de 1898, Crane chegou à Baía de Guantánamo logo depois que os fuzileiros navais pousaram e garantiram o local. Com o cair da noite, Cuba parecia “sombria” para Crane. À luz do dia, ele notaria que era uma região íngreme, cortada por ravinas. Caminhos de areia desapareceram em matagais de vegetação tropical. Ao longo da costa, falésias calcárias e cristas cobertas de cactos dominavam o mar. “O zumbido dos insetos” competia com o som das ondas batendo na costa. Crane observou os fuzileiros navais - uma força de mais de 600 - montar acampamento e cavar trincheiras. Acampados na praia sob as cristas, eles estavam em uma posição vulnerável. Mas os fuzileiros navais não encontraram resistência ao pousar e por um dia e meio tudo ficou tranquilo: “Não houve disparos”, relatou Crane. “Achamos bastante cômico.”

A tranquilidade não durou. Na noite seguinte, atiradores espanhóis abriram fogo e os americanos correram para se proteger. “Deitamos de bruços”, escreveu Crane. “Não era mais cômico.” Crane, que havia escrito seu famoso romance de guerra, O emblema vermelho da coragem, sem nenhum conhecimento pessoal de guerra, estava finalmente experimentando o que havia apenas adivinhado de antemão. Pela primeira vez, ele sentiu “o chiado quente de balas tentando cortar [seu] cabelo”.

Mas qualquer satisfação ou emoção que ele sentiu ao finalmente experimentar as condições de batalha logo foi minada: na terceira noite, o fogo do atirador se intensificou. O cirurgião da empresa, atingido por uma bala espanhola, estava sofrendo a alguns metros de Crane. “Ouvi alguém morrer perto de mim”, escreveu Crane.

Ele estava morrendo muito. Duro. Ele demorou muito para morrer. Ele respirou como toda a maquinaria nobre respira quando está fazendo sua luta galante contra quebrar, quebrar. Mas ele iria quebrar. Ele iria quebrar. Pareceu-me, esta respiração, o ruído de uma bomba heróica que se esforça para subjugar uma lama que cai sobre ela em toneladas. A escuridão era impenetrável. O homem estava deitado em alguma depressão a dois metros de mim. Cada onda, vibração, de sua angústia bateu em meus sentidos. Ele estava gemendo há muito tempo. Havia apenas a luta amarga por ar que pulsava noite adentro em um assobio claro e penetrante, com intervalos de terrível silêncio em que prendia a respiração na aspiração inconsciente comum de ajudar. Achei que esse homem nunca morreria. Eu queria que ele morresse. No final das contas ele morreu.

Minha visão de Caimanera da torre de observação sugeria que a pequena cidade estava muito melhor agora que não tinha tráfego com a base.

Crane não sabia a identidade do homem até que uma voz na escuridão anunciou que o médico havia morrido. Ele então percebeu que o homem morto era John Gibbs, de quem Crane fizera amizade nos dois dias anteriores. A guerra tornou-se subitamente muito real para o até então inexperiente correspondente de guerra: “Eu não era mais um cínico”, escreveu ele. Essas primeiras noites sob fogo provaram ser extremamente difíceis: “Com mil fuzis batendo com os canhões de campanha retumbando em seus ouvidos com as diabólicas automáticas Colt estalando com o rugido dos Marblehead vindo da baía, e, por último, com as balas de Mauser zunindo sempre no ar alguns centímetros acima da cabeça, e com isso durando desde o anoitecer até o amanhecer, é extremamente duvidoso se alguém que lá esteve será capaz de esquecê-lo facilmente . ”

No dia seguinte, houve cultos para Gibbs enquanto os espanhóis retomavam o ataque. Crane retirou-se para a praia e sentou-se em um cais precário com uma garrafa de uísque que comprara de um colega jornalista. Ele olhou para "a água rasa onde os caranguejos vagavam entre as ervas daninhas e os peixinhos se moviam lentamente nos baixios".

Embora confessasse se sentir um pouco nervoso com "o cansaço do corpo e o mais terrível cansaço da mente" que acompanhava o fogo, Crane aceitou o convite para acompanhar um destacamento de fuzileiros navais em uma expedição para expulsar os guerrilheiros espanhóis das colinas circundantes. Cerca de 200 fuzileiros navais deixaram o acampamento ao amanhecer, guiados por um contingente de 50 insurgentes cubanos. Correspondentes americanos que cobrem a guerra geralmente expressam uma visão negativa de soldados cubanos como esses. A impressão de Crane sobre eles foi mais ambivalente: "Eles eram durões e subdimensionados", escreveu ele em um despacho para o Pulitzer’s Mundo, “A maioria deles negros, e com a postura curvada e curiosa de homens que outrora trabalharam no solo. Eles eram, em suma, camponeses - camponeses resistentes, incansáveis, que não se queixavam - e viam com absoluta calma esses preparativos matinais para a batalha ”. Na opinião de Crane, eles demonstraram uma indiferença e indiferença semelhantes em resposta às ordens de seus oficiais.

Crane julgou detectar maior determinação nos soldados americanos: “Ao contrário dos cubanos, os rostos de bronze dos americanos não eram nada impassíveis. Pode-se notar a prevalência de uma expressão curiosa - algo sonhador, o símbolo de mentes que se esforçam para afastar a tela do futuro e talvez expor a emboscada da morte. Não era medo, no mínimo. Foi simplesmente um momento na vida de homens que se arriscaram e começaram a se perguntar quem ganha - vermelho ou preto? ”

O terreno cubano impressionou Crane enquanto ele seguia os soldados americanos. Um caminho estreito serpenteava em torno das bases de algumas pontas altas e nuas e, em seguida, subia um penhasco calcário e passava por densos matagais. Os insetos zumbiam por toda parte. Chegando a uma clareira, Crane e os soldados puderam olhar para o mar pelas cristas cobertas pelo chaparral. Em seguida, veio uma subida íngreme através de cactos e depois uma caminhada ao longo de um cume até onde as tropas - exaustos e com sede, mas também, de acordo com Crane, "contentes, quase felizes" - encontraram os guerrilheiros espanhóis que estavam escondidos em um matagal, esperando para abrir fogo contra americanos e cubanos.

“A luta explodiu com um rugido como um incêndio florestal”, observou Crane. Durante o combate que se seguiu, este ruído intenso provou ser opressor. “A coisa toda foi um barulho infernal. Queria tapar os ouvidos com as mãos e gritar em nome de Deus para que o barulho cessasse, já não aguentava mais. " Em meio a esse barulho, Crane detectou uma variedade de sons, o ruído matizado da guerra:

E ainda caiu o Lees e o Mausers, pontuado pelo rugido do [USS] GolfinhoArmas de. Ao longo de nossa linha, as fechaduras do rifle estalavam incessantemente, como se algum tear gigante estivesse correndo descontroladamente, e no chão entre as pedras e ervas daninhas caíam, deixando cair uma chuva de projéteis de latão rolando.

A propensão de Crane para extrair detalhes tão precisos de uma cena espantou - e exasperou - seus colegas correspondentes. Eles prontamente perceberam seu óbvio desdém pela rotina do jornalismo diário. Crane sempre disse que seu verdadeiro objetivo não era produzir despachos, mas coletar material para um novo romance. De acordo com seu colega Ernest McCready, Crane “desprezava as meras notícias recebendo ou noticiando”. Ao redigir seus despachos, Crane era, de acordo com outro colega, "um artista, deliberando sobre uma frase ou outra, meticuloso com uma palavra, insistindo em alterações e apagamentos frequentes". Alegadamente, ele fumava muitos cigarros enquanto escrevia (apesar de ser tuberculoso). McCready, um jornalista com longa experiência, pediu a Crane "para esquecer o cenário e os 'efeitos'" e se ater aos fundamentos: "Isso tem que ser notícia", disse o correspondente veterano, "enviado a cabo. Você pode salvar seu flubdub e enviá-lo para Nova York pelo correio. O que eu quero é a história direta da luta. ”

Mas Crane não conseguia se conformar facilmente com a história correta, mesmo que meses tivessem que se passar antes que suas impressões pessoais revelassem a história mais profunda que ele buscava. No caso de Guantánamo, meio ano se passou antes que Crane transformasse essas impressões no que seu colega e rival Richard Harding Davis chamou de “um dos melhores exemplos de redação descritiva da guerra”. A história, publicada em Revista McClure's (Fevereiro de 1899) e mais tarde na coleção de Crane Feridas na chuva, foi “Marines Signaling Under Fire at Guantánamo”.

A narrativa diz respeito a “quatro fuzileiros navais de Guantánamo, oficialmente conhecidos na época como sinaleiros, [cujo dever era] deitar-se nas trincheiras do acampamento McCall, que ficava de frente para a água, e, de dia, sinalizar o Marblehead com uma bandeira e, à noite, sinalize o Marblehead com lanternas. ” Nenhum outro jornalista menciona esses sinaleiros. Crane, no entanto, dedicou uma história inteira a eles, observando-os de perto e detalhando sua coragem extraordinária - uma característica que sempre fascinou Crane - quando foram chamados "para receber e enviar mensagens com frieza". Crane descreveu como, sem hesitação, um sinaleiro subia em uma caixa de cracker para enviar mensagens aos navios no mar, expondo-se ao fogo de franco-atiradores. “Então as balas começaram a estalar, estalar, estalar em sua cabeça, enquanto toda a floresta começou a estalar como palha queimando.” Observando o rosto do sinaleiro "iluminado como estava pelo brilho amarelo da luz da lanterna", Crane observou "a ausência de excitação, medo ou qualquer emoção em seu semblante" enquanto o sinaleiro cumpria seu dever. Em contraste, assistindo da relativa segurança da trincheira, Crane se sentiu "totalmente dilacerado", seus nervos "em pé como cerdas".

Mais tarde, durante a escaramuça no topo da colina com os guerrilheiros espanhóis, outro sinaleiro ficou exposto em uma colina para enviar a mensagem necessária. “Observei seu rosto”, escreveu Crane, “e era tão sério e sereno quanto o de um homem escrevendo em sua própria biblioteca. Ele era a própria personificação da tranquilidade na ocupação. . . Não havia um único traço de nervosismo ou pressa. ” O admirável relato de Crane sobre esta "grande façanha" enfatiza as qualidades masculinas estóicas que ele viu nos regulares, os soldados de infantaria que travaram uma luta árdua. Em outro lugar, ele criticava a imprensa por ignorar esses modelos de coragem em favor de elogiar voluntários como Teddy Roosevelt e os Rough Riders. Crane recusou-se a ignorar os frequentadores regulares, tornando-os o foco de seus despachos e histórias, elogiando seu estoicismo e graça sob pressão e apresentando-os como exemplos do que Crane percebia como ideais americanos.

Crane tentou viver de acordo com esses ideais ele mesmo, de acordo com aqueles que observaram suas atividades durante a luta. Uma carta de um comandante da Marinha relembrou a bravura de Crane em Guantánamo. Um relatório oficial da Marinha reconheceu a "ajuda material de Crane durante a ação" na entrega de mensagens entre pelotões. O relatório não diz se Crane fez mais do que carregar mensagens, mas um biógrafo (Paul Sorrentino) diz que "ele carregava suprimentos, construía trincheiras, arrastava artilharia morro acima e ajudava a disparar armas". Em "War Memories", que é considerado semiautobiográfico, o narrador substituto de Crane (chamado Vernall) é convidado por um capitão da Marinha a realizar uma breve missão de reconhecimento. Crane / Vernall faz isso: "Todo o tempo que meu coração estava em minhas botas", diz ele, contrastando seu medo com os estóicos regulares "que não pareciam ter medo de nada, homens com rostos calmos e compostos que cuidavam desse negócio como se procedessem de um senso de hábito. "

Pouco depois da batalha no topo da colina, um Crane exausto e um tanto nervoso deixou Guantánamo no barco de despacho com seus colegas jornalistas. À sua frente estavam os acontecimentos em Daiquirí, Siboney, Las Guásimas e o monte San Juan, seguidos de um colapso (talvez malária ou febre amarela), que corroeu ainda mais sua saúde já precária. Quase dois anos após os eventos em Guantánamo, Stephen Crane estava morto aos 28 anos.

Parado no Mirante Malones, olhando através das colinas para a localização aproximada desses eventos, me lembrei da descrição de Crane dessa mesma paisagem. Ele escreveu duas versões - uma versão em um despacho de notícias e uma segunda versão em "Memórias de guerra". Ambas as passagens envolvem um levantamento panorâmico do topo da montanha onde o conflito ocorreu. No despacho, Crane notou a vista no calor do combate: “O céu estava sem manchas, o sol brilhava como se fosse derreter a terra. Bem longe, de um lado, estavam as águas da Baía de Guantánamo, do outro, uma vasta extensão de mar azul ondulava em milhões de ondas pequeninas. A região circundante não passava de quilômetros e quilômetros de cristas escarpadas e marrons. Teria sido uma bela vista se alguém tivesse tido tempo. ”

Na segunda versão, Crane (por meio de seu narrador ficcional Vernall) contempla a vista durante a relativa calma após o fim da luta: “Descobri, para meu espanto, que estávamos no topo de uma colina tão alta que nossos olhos soltos pareciam varrer metade do mundo. A vasta extensão do mar, cintilando como a frágil seda azul na brisa, se perdeu em última análise em uma névoa rosa indefinida, enquanto na outra direção, cordilheira após cordilheira, cordilheira após cordilheira, rolava marrom e árida para o norte. ”

Essa era essencialmente a mesma vista panorâmica que eu tinha agora no Mirante Malones, embora minha vista - se eu tivesse a geografia certa - fosse um pouco mais para o interior e um pouco mais para cima. E, é claro, mais tarde em um século. Por causa do tempo que passou, pude ver o que Crane não conseguia: o desfecho, o resultado final da ação da Marinha em Guantánamo em junho de 1898 - ou seja, a base naval se espalhou diante de mim. Enquanto Crane sumia de vista, para relatar as próximas batalhas da guerra, voltei minha atenção para Gitmo, um dos principais prêmios dessa guerra.

Que história complicada havia entrado na formação da base e do pequeno município que se desenvolveu junto com a instalação naval. Após a rendição da Espanha na Guerra Hispano-Americana, Cuba tornou-se um protetorado dos Estados Unidos. O controle administrativo americano sobre o país durou pouco mais de três anos, enquanto as autoridades americanas e representantes cubanos negociaram as condições para a independência de Cuba. Que quaisquer termos devessem ser impostos era ultrajante para os cubanos, pior ainda, os Estados Unidos insistiam em termos particularmente onerosos.

Isso foi delineado na notória Emenda Platt de 1901, que os Estados Unidos insistiram em inserir na nova constituição cubana. A Emenda Platt (assim chamada porque, conforme apresentada pelo senador Orville Platt, emendou um Projeto de Lei de Apropriações do Exército no Congresso dos Estados Unidos) deu aos Estados Unidos o direito de intervir nos assuntos cubanos sempre que os interesses americanos fossem ameaçados. Também estipulou que Cuba arrendaria território aos Estados Unidos com o objetivo de estabelecer uma estação de carvão e instalações portuárias. O território em questão era a Baía de Guantánamo.

A guerra demonstrou à Marinha o valor estratégico da baía: um corpo de água protegido do qual a Marinha poderia monitorar as abordagens de Nova Orleans e do Canal do Panamá (então em fase de planejamento). Embora os cubanos relutassem em aceitar a base de uma potência estrangeira dentro do território cubano, os Estados Unidos insistiram: sem base, sem independência. Em 1903, foi um negócio fechado que os Estados Unidos haviam garantido o direito de operar, essencialmente em perpetuidade, uma base naval de 45 milhas quadradas na Baía de Guantánamo. A remuneração seria em torno de 2.000 dólares por ano. “Naval Station Guantánamo Bay” tornou-se uma das primeiras bases navais ultramarinas da América e continua a ser a base americana ultramarina mais antiga ainda em operação.

Apesar da insistência da Marinha na importância de Guantánamo, o desenvolvimento das instalações ocorreu irregularmente. O Congresso não forneceu financiamento suficiente por muitos anos. As primeiras fotos mostram que a estação naval não era muito mais do que um acampamento com fileiras de tendas para fuzileiros navais e marinheiros. No início, porém, a base provou ser útil como área de preparação para intervenções americanas em Cuba e na região do Caribe e, por fim, as instalações foram melhoradas.

Em 1920, a base podia acomodar visitas da frota naval periodicamente, exercícios de treinamento envolvendo 20.000 marinheiros foram conduzidos lá. UMA Geografia nacional correspondente acompanhou a frota em 1921 e relatou que Guantánamo, uma “planta de extraordinário valor”, apresentava estandes de rifle, pista de pouso, escola de balões (na época, balões de ar quente eram considerados de utilidade militar), hospitais, clubhouses , cantinas e um complexo esportivo com campos de beisebol e quadras de tênis. Havia também um chiqueiro, que o Geografia nacional o escritor chamou de "atração principal" para os marinheiros do meio-oeste "com boas lembranças da velha fazenda".

O correspondente ficou maravilhado com a configuração natural da base: "De vez em quando, a barbatana afiada de um tubarão é vista. Pelicanos flutuam no alto com seu ar de dignidade aldermanica. Os falcões estão sempre circulando contra um céu de um azul quase incandescente. ” Resumindo a qualidade quase imaculada do lugar, o escritor o chamou de "santuário" para "os animais selvagens das colinas".

Nos anos seguintes, a base continuou a se expandir com instalações mais permanentes e alojamentos para militares. Uma comunidade se desenvolveu, uma pequena cidade americana nos trópicos, com a chegada de famílias de oficiais. Em 1927, de acordo com um jornalista visitante, havia "bangalôs verdes baixos" aninhados "em um emaranhado de palmeiras e trombetas, um oásis florido em um deserto de arbustos e espinhos". As esposas dos oficiais da marinha cavalgavam "pôneis preguiçosos pela colina para visitar as senhoras do Corpo de Fuzileiros Navais em Deer Point". Era, quando a frota não estava no porto, um lugar de "imensa e plácida quietude" - um lânguido e um tanto monótono posto avançado do Império Americano em expansão. “Felizmente, os antigos funcionários do serviço público fecham suas mesas quando as sombras começam a se alongar”, observou o jornalista, “e entram em barcos a motor para ir para casa e descansar em suas varandas arejadas na crista amarela nua de Hospital Key. Um grito ou uma gargalhada forte seriam tão notáveis ​​em Guantánamo quanto em uma igreja. Havia apenas tênis suficiente para se manter em forma, nadar apenas o suficiente para manter a temperatura moderada, apenas o intervalo de uma noite suficiente para exaurir a conversa de seus vizinhos. ”

Essas eram as aparências. Sob a superfície plácida, Gitmo pode ser estultificante e sombrio. Essa foi a impressão transmitida em um artigo anonimamente escrito em uma revista "diga tudo", publicado em 1930. Sob a assinatura de "Esposa da Marinha", a escritora descreveu o que chamou de "Guantánamo Blues". O subtítulo do artigo prometia timidamente "Uma amostra de frutas tropicais da proibição". Na maioria das vezes, o escritor concordou com observadores anteriores que a vida na base era simplesmente monótona: "sem jornais diários, sem notícias reais, exceto alguns itens que foram peneirados pelo rádio." Durante os anos da Lei Seca, nem mesmo álcool estava disponível na base - pelo menos não oficialmente. De acordo com a Navy Wife, as mulheres americanas que moravam na base passavam a maior parte do tempo jogando bridge, oferecendo chás e jantares, e fofocando, às vezes implacavelmente, umas sobre as outras ("as autópsias usuais", ela chamava de fofoca) . Era uma vida de “xícaras de café, longas conversas obscenas sobre nada”. Um vivia com “um cheiro inevitável de tinta velha. . . o zumbido e o baque de insetos tropicais contra as telas. ”

Mas quando a frota voltou, também voltou a empolgação - às vezes mais do que era bem-vindo. Com os homens superando as mulheres em quarenta para um, todas as mulheres, mesmo aquelas que eram casadas, recebiam muita atenção indesejada, especialmente em bailes de dança. Aquilo foi “um pesadelo”, lembrou a Esposa da Marinha. Ela falava docemente, era puxada para a pista de dança, fazia propostas e apalpava. Ela estava "protegida apenas pelo tênue fragmento de circunstância que se encontra na proximidade de outras pessoas". Seu "instinto de mulher" disse que ela "não deve ousar sair do círculo de luz e figuras brancas em movimento", para que ela não se torne sujeita a "um violento ataque como se eu fosse ser vítima de um estupro".

Essa corrente de luxúria, violência potencial e fofoca perversa escondida sob o tédio superficial fez Guantánamo parecer um Peyton Place tropical. Ao longo das décadas, outros residentes e visitantes também notaram essa tendência, mesmo quando a base estava crescendo e assumindo a aparência de uma típica cidade americana com cinemas ao ar livre, lanchonetes de hambúrguer (incluindo, eventualmente, um McDonald's), Little Leagues , Tropas de escoteiros, pistas de boliche, campos de golfe, pistas de patinação, playgrounds e parques de skate. Mas essa placidez superficial ocultava (mal) o vício em drogas e álcool, o racismo, o classismo e o sexismo. O crime era mínimo, mas os jornalistas visitantes notaram que a violência acontecia de vez em quando, particularmente o abuso sexual alimentado pelo álcool e ciúme.

Nas publicações que forneceu às famílias recém-chegadas, no entanto, a Marinha continuou a projetar a imagem de Guantánamo como uma comunidade idílica.“Um dos belos luxos da Baía de Guantánamo”, observou uma dessas publicações, era “o fato de que há ajuda doméstica disponível”. Além da mão de obra barata das empregadas domésticas cubanas, os residentes da base podiam desfrutar de uma variedade de atividades recreativas, lojas de hobby, bibliotecas e teatro, junto com “danças, festas especiais, bingo e coisas do gênero”. Houve serviços religiosos, estudos bíblicos, coros e escola dominical. Os residentes podiam ingressar em qualquer número de clubes, do PTA ao Toastmasters. Promovendo essas vantagens, as publicações da Marinha apresentavam a vida na base como agradável, até feliz. E, de fato, os ex-residentes costumam ter boas lembranças de seu tempo em Gitmo.

Depois de 1960 e o sucesso da revolução de Fidel Castro, no entanto, a vida na base tornou-se ainda mais isolada. Com o aumento das tensões entre os Estados Unidos e o novo governo cubano, os portões de Guantánamo se fecharam. O pessoal dos Estados Unidos não estava mais autorizado a se aventurar além do perímetro para explorar e desfrutar Cuba propriamente dita. Ambos os lados minaram a área ao redor do perímetro - tornando-o o maior campo minado do hemisfério ocidental - e cactos foram plantados para tornar a barreira ainda mais difícil de penetrar. Essa chamada “cortina de cacto” apresentava postos avançados, torres de vigia e patrulhas de perímetro cheios de sacos de areia. A base foi transformada em uma guarnição lacrada. Guantánamo se tornou o que Geografia nacional o repórter em 1961 chamou de “um campo de prisioneiros idílico”. Uma esposa de um militar disse ao repórter que a vida em Gitmo poderia ser descrita como “claustrofobia confortável”. A base tinha tudo o que as famílias precisavam, disse ela, “mas em quinze minutos você pode dirigir de uma ponta à outra. . . É a mesma coisa, dia após dia. ”

Nessas circunstâncias, o “Blues de Guantánamo” com o qual o escritor anônimo lutou na década de 1930 tornou-se ainda mais agudo. Jornalistas visitantes nas décadas de 1960 e 1970 relataram sobre tensões raciais, problemas com drogas e álcool e violência ocasional. De acordo com um artigo de 1973 em Escudeiro, “Guantánamo é um bom lugar para se tornar um alcoólatra. Durante os últimos doze meses, o gim foi o principal vendedor na base do Mini-Mart, com a vodca em segundo lugar. ”

Lugar estranho para começar, Gitmo se tornou ainda mais estranho durante o período da Guerra Fria, visto que era uma instalação militar dos Estados Unidos em território soberano de um país alinhado com o bloco soviético. Na época em que estive no Mirante Malones em 1998, com a Guerra Fria supostamente uma coisa do passado, Gitmo parecia um anacronismo estranho tanto do neocolonialismo quanto da Guerra Fria. Minha opinião na época era que Guantánamo estava desatualizado e desnecessário mantê-lo parecia contraproducente, e devolvê-lo a Cuba parecia a coisa certa a fazer.

Eu havia dito isso em algumas de minhas conversas com os cubanos. Na verdade, eu disse a muitos de meus interlocutores que tinha um pressentimento que o presidente Clinton normalizaria as relações com Cuba e iniciaria o processo de devolução de Guantánamo antes que ele deixasse o cargo em dois anos. O que eu não entendi então - embora eu morasse em Miami - era que ambos os partidos políticos já previam que a Flórida seria o estado decisivo nas eleições presidenciais de 2000, então Clinton não poderia considerar colocar em risco a votação eleitoral da Flórida fazendo reparações com Cuba.


USS Mason, USS PC-1264 e as tripulações afro-americanas durante a Segunda Guerra Mundial

Em 1941, a Associação Nacional para o Progresso das Pessoas de Cor (NAACP) escreveu uma carta ao presidente Franklin D. Roosevelt exigindo que os afro-americanos fossem usados ​​em funções diferentes de mensageiros nas forças armadas dos EUA. O ímpeto da NAACP e da comunidade negra forçou o presidente Roosevelt a lidar com a questão da discriminação contra afro-americanos nas Forças Armadas durante a Primeira Guerra Mundial

I. Embora a Marinha dos Estados Unidos relutasse em admitir afro-americanos, decidiu, sob pressão, permitir que dois de seus navios fossem tripulados por tripulações quase inteiramente negras. RG 24 Cadernos de bordo dos navios e estações da Marinha dos Estados Unidos, 1941-1978 (NAID 594258) consistem em entradas cronológicas que documentam as atividades diárias de um navio da Marinha comissionado, incluindo as ocorrências diárias a bordo do USS Mason e PC-1264, que tinha tripulações quase totalmente negras.

o USS Mason esteve envolvido em vários comboios através do Oceano Atlântico durante a guerra. Algumas das escoltas incluíram viagens a Belfast, Irlanda e Plymouth, Inglaterra. Em um comboio particular no Atlântico, o USS Mason foi danificado durante uma forte tempestade em 1944. A tripulação afro-americana reparou o navio e pôde continuar a viagem. Esses homens não receberam nenhuma carta de recomendação por este ato até 1994. A partir de 17 de dezembro de 1944, o USS Mason juntou-se ao USS TF-64 em uma excursão a Oran, na Argélia. Abaixo estão as páginas de log do deck mostrando as atividades durante esta jornada.

o USS Mason foi desativado em 12 de outubro de 1945 e vendido para sucata.

Com missões ao longo da Costa Leste, o PC-1264 teve que parar em vários portos ao longo do caminho. O navio experimentou alguma dificuldade para atracar nos portos do sul devido à discriminação racial e à cultura Jim Crow. Apesar desses desafios, a tripulação em sua maioria negra do PC-1264 completou muitos comboios de Nova York a Cuba ou Key West. Abaixo estão os registros do convés documentando um dos comboios.

Durante o curso do PC-1264, havia vários homens brancos no comando do caçador de submarinos. Em 2 de maio de 1945, o alferes Samuel L. Gravely, Jr. apresentou-se ao serviço a bordo do PC-1264. Embora o navio tenha sido colocado fora de serviço, Gravely se tornou o único afro-americano a comandar o PC-1264. o PC-1264 foi desativado em 7 de fevereiro de 1946 e está atualmente no Whitte Brothers Marine Scrap Yard em Nova York. Abaixo estão as páginas de log do deck assinadas por Gravely.

As performances do USS Mason e PC-1264 forçou a Marinha a reavaliar suas políticas discriminatórias em relação aos afro-americanos. Ambas as embarcações receberam cartas de recomendação por seus serviços durante a Segunda Guerra Mundial.


USS Bagley (DD-185), Guantanamo Bay, 1920 - História

USS Paul Jones (DD-230)
História do Navio

Fonte: Dicionário de navios de combate navais americanos (publicado em 1981)

O terceiro Paul Jones (DD-230), foi estabelecido em 23 de dezembro de 1919 por Wm. Cramp & amp Sons, Filadélfia, Pensilvânia, lançado em 30 de setembro de 1920, patrocinado pela Srta. Ethel Bagley e comissionado em 19 de abril de 1921.

Após o shakedown, Paul Jones juntou-se à Frota do Atlântico para manobras, treinamento e operações costeiras até ser transferido para o Pacífico em 1923. Ela cruzou o Pacífico e se juntou à Frota Asiática na proteção dos interesses americanos no conturbado Extremo Oriente. Paul Jones participou da patrulha do rio Yangtze e foi designado para outras tarefas de patrulha ao longo da costa da China, enquanto fazia viagens ocasionais de e para Manila.

Como nau capitânia do Destroyer Squadron 29, Asiatic Fleet, ela recebeu a notícia do ataque a Pearl Harbor em 8 de dezembro de 1941, em Tarakan, Bornéu, e imediatamente despachou-se para a ação. Ela partiu para Marblehead (CL-12), Stewart (DD-224 ), Barker (DD-213) e Parrott (DD-218) para Makassar Roads e, durante o restante de dezembro, atuou como piquete nas proximidades do estreito de lombok e do porto de Soerabaja, em Java.

Suas primeiras ordens de guerra foram entrar em contato com as unidades navais holandesas para obter instruções relativas à busca por um submarino no mar de Java, que teria afundado o navio holandês Langkoens, entrar em contato com seus sobreviventes na ilha Bawean e procurar outros sobreviventes nas águas. Paul Jones não conseguiu fazer contato com o submarino, mas resgatou os tripulantes holandeses. Em 9 de janeiro de 1942, depois que um submarino japonês afundou um segundo navio mercante holandês, Paul Jones salvou 101 homens de botes salva-vidas à deriva. Com o HNMS Van Ghent, ela salvou o navio de carga Liberty, do Exército dos EUA, abandonado, em 12 de janeiro, e rebocou-o com segurança para Soerabaja. Ela se juntou a um grupo de invasão que consistia em três outros antigos quatro empilhadores: John D. Ford (DD-228), Pope (DD-225) e Parrott (DD-218) e cruzadores: Marblehead e Boise (Cl-47), na esperança de interceptar um grande comboio inimigo rumo ao sul em direção a Balikpapan. Boise se aposentou mais cedo do grupo por causa de um acidente de aterramento e Marblehead desenvolveu uma turbina com defeito, forçando-a a reduzir a velocidade e permanecer atrás dos destróieres para servir de cobertura para a retirada. Os velhos destróieres dispararam à frente e enfrentaram o comboio japonês e seus navios de guerra na noite de 23 para 24 de janeiro. Apesar das chances esmagadoras, eles saíram da briga com apenas pequenos danos a John D. Ford. O inimigo sofreu grandes perdas com os ataques de torpedo lançados pelos destróieres enquanto eles corriam para frente e para trás através da formação do comboio.

Em 5 de fevereiro, Paul Jones encontrou-se com SS Tidore ao largo da Ilha de Sumbawa para a escoltar até Timor. Pouco depois de se unirem, foram atacados por três grupos separados de bombardeiros japoneses. Paul Jones se esquivou com sucesso de aproximadamente 20 bombas, mas Tidore encalhou e foi uma perda total. Quinze tripulantes foram resgatados de um bote salva-vidas, cinco foram retirados do navio atingido e outros seis foram recolhidos nas praias. Paul Jones então seguiu para Java.

As unidades navais australianas, britânicas, holandesas e americanas sob um comando conjunto (ABDA), iniciaram varreduras em 24 de fevereiro em busca de forças de superfície inimigas que poderiam estar tentando fazer desembarques na área de Java e dar o máximo de oposição possível aos Avanço japonês. Eles encontraram uma força de cobertura japonesa na tarde de 27 de fevereiro e os Aliados abriram fogo, iniciando a Batalha do Mar de Java. Em 1821, Paul Jones havia gasto seus torpedos. Perigosamente com pouco combustível, ela se retirou para Soerabaja. Na manhã seguinte, Paul Jones e três outros destróieres americanos escaparam do cerco pelas forças japonesas que se aproximam de todos os lados de Java, abraçando-se perto da linha da costa e lançando fumaça em alta velocidade quando avistados no Estreito de Bali. Paul Jones e John D. Ford mais tarde escoltaram Black Hawk (AD-9) para Fremantle, Austrália, chegando em 4 de março.

Após os reparos em Fremantle e Melbourne, Paul Jones navegou em 12 de maio para São Francisco. Ela chegou a São Francisco em 29 de junho e foi designada para o serviço de escolta de comboio entre a Califórnia e Pearl Harbor, que continuou até o final de março de 1943.

Velejando na companhia de Parrott e Barker, Paul Jones partiu de São Francisco em 30 de março, transitou pelo Canal do Panamá em 6 de maio e se apresentou a Nova York, onde iniciou o serviço de escolta em 28 de maio entre os portos do norte da África e os EUA.

As designações do comboio foram realizadas até abril de 1944, quando Paul Jones foi designado temporariamente para patrulhar a ASW em direção ao mar da Baía de Chesapeake. Ela então fez viagens de comboio para vários portos do Reino Unido antes de ser designada como navio de treinamento para submarinos recém-comissionados em Balboa, Zona do Canal, que começou em 9 de novembro e terminou em 6 de abril de 1945, quando ela partiu para Nova York. Em seguida, ela foi designada a um grupo de trabalho composto de petroleiros e destróieres servindo como um grupo de petroleiros terminal no mar, com o objetivo de reabastecer escoltas de comboios com destino a leste e oeste entre Horta Açores e Casablanca, Marrocos francês.

Paul Jones atracou em Norfolk em 11 de junho e foi designado como um contratorpedeiro de guarda de avião para o Lago Champlain (CV-39), cargo em que serviu até 4 de agosto, quando navegou independentemente da Baía de Guantánamo para retornar a Norfolk em preparação para a inativação. Ela foi reclassificada como auxiliar diversa (AG-120) em 30 de junho de 1945.

Em outubro, ela foi despojada e designada ao Comandante 5º Distrito Naval para fins administrativos. Ela descomissionada em 5 de novembro de 1945 foi retirada do Registro de Navios Navais em 28 de novembro de 1945 e vendida em 5 de outubro de 1947 para a Northern Metal Co. Norfolk, Virgínia, que a descartou em abril de 1948.


Assista o vídeo: Marines u0026 Guns Time To Play At Guantanamo Bay