Decolagem vertical sem vitórias - História

Decolagem vertical sem vitórias - História

A Hawker Sidney Company revelou o P-1127, um avião de decolagem vertical para também atingir um alto nível de desempenho. O avião é movido por motores turboeixo Bristo Orion de 7.000 hp. Seu compressor pode ser girado para baixo para gerar elevação ou para trás para gerar empuxo


Frontline Aerospace: Outro Stavatti?

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Um novo drone, anunciado como um "Humvee dos céus", está levantando algumas sobrancelhas entre os observadores aeroespaciais de longa data, que se perguntam se este é mais um caso da Stavatti Aerospace, a empresa famosa por suas afirmações extravagantes sobre aeronaves e armas avançadas.

A anteriormente desconhecida Frontline Aerospace revelou sua proposta de veículo aéreo não tripulado de decolagem e pouso vertical em um simpósio recente em San Diego. Aqui está o que temos da empresa sobre seu conceito de drone:

& quotNosso VTOL-Swift Tactical Aerial Resource ™ - ou V-STAR ™ - é o & # x27HUMVEE do ar & # x27 e fornece uma solução inovadora para a logística militar da linha de frente e missões relacionadas Multi-Role Endurance (MRE), & quot disse o fundador da Frontline e CEO Ryan S. Wood. “Com a carga útil no centro de gravidade, o V-STAR ™ fornece flexibilidade de missão real”, disse ele, “uma vez que pode transportar pacotes ou armas ITARS (inteligência / aquisição de alvo / reconhecimento / vigilância) - e então se transformar de volta em seu principal função de fornecer logística de combate na linha de frente. ”

* A abordagem de carga útil modular permite uma mudança rápida no campo - um minuto fornecendo às tropas munição, comida, água e combustível - e no minuto seguinte fornecendo reconhecimento tático, comunicações e suporte de combate próximo. "A Frontline aproveitou alguns dos talentos mais criativos da indústria aeroespacial para revelar um UAV tático com velocidade, alcance, resistência, carga útil e flexibilidade de missão superiores", disse Wood. *

O V-STAR usa um duto de levantamento com pás contra-rotativas para decolagem e pouso, de acordo com a empresa, seu vôo para a frente é então habilitado pela empresa & # x27s "asa de caixa de diamante" e & quoteduzido pusher fan. & quot É equipado com turbinas a gás Rolls-Royce Modelo 250 e voa a velocidades de até & quot288 nós com uma carga útil de 400 libras por 650 milhas. & quot

Agora, para ser justo, Stavatti era mais conhecido por seu site sofisticado e por convocar os escritórios do Pentágono para apresentar seus projetos. Também há uma grande diferença entre projetar um drone e construir um lutador sofisticado. Escrevendo na Aviation Week & # x27s ARES blog, Graham Warwick fez uma tentativa séria no design do V-STAR e essencialmente concluiu que, embora não haja falhas óbvias, existem algumas razões sensatas para duvidar da empresa e seu drone. “Existem alguns aspectos incomuns”, ele escreve. “Um está localizando a carga útil no CG, o que é bom, mas os designers optaram por encaixá-la dentro do cubo da ventoinha de elevação, o que parece um pouco limitante. O outro é o recuperador, ou trocador de calor, projetado para reduzir o consumo de combustível por meio da transferência de calor do escapamento do motor para o ar que entra no combustor. & Quot

Outra questão, ele avisa, é que & quotV-STAR parece mais um exercício de empacotamento do que uma verdadeira inovação e & quot nenhuma das tecnologias é nova. & Quot

Então, quem é Ryan Wood, o CEO?

De acordo com uma longa resposta deixada na Aviation Week & # x27s ARES blog, Wood é um homem de muitos talentos:

* Você me descreve como um "consultor de energia." na indústria de energia. Se a brigada da calculadora ou a brigada do DOD consideram isso como credenciais, estou muito ocupado para dizer. Os comandantes de combate que desejam fazer as coisas melhor estão interessados ​​no V-STAR (tm). As pessoas que usam a comprovada série de motores Rolls-Royce 250 estão entusiasmadas com o MicroFire (tm). *

Há uma outra qualificação que Wood se esqueceu de mencionar. Ele também é um ávido pesquisador de OVNIs para uma organização que busca * & quotesclarecer o fenômeno OVNI, sua agenda e história, e implementar a maneira mais eficaz de educar o público e os governos mundiais sobre sua realidade e implicações. & quot *


2 de junho de 1954: o avião decola, pousa verticalmente

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1954: Uma aeronave Convair XFY-1 Pogo faz uma decolagem e aterrissagem vertical. É um marco na história das aeronaves VTOL.

Usando projetos capturados dos alemães, a Marinha e a recém-formada Força Aérea elaboraram dois estudos de projeto em 1947 para a criação de uma aeronave de decolagem e pouso vertical de asa fixa, ou VTOL. O objetivo do projeto era construir um caça que pudesse proteger os comboios, mas não exigisse uma grande área de pouso.

A Lockheed e a Convair ganharam contratos em maio de 1951 para construir protótipos da aeronave, que se assemelhavam a caças agachados em pé na cauda. Isso rendeu o apelido (ou epíteto?) & QuotTail Sitter. & Quot

O protótipo do interceptor de defesa de ponto não precisava de uma pista, mas era a única coisa a seu favor. Ele usou enormes hélices em contra-rotação em seu nariz para decolar como um helicóptero - um helicóptero muito pesado.

Após a decolagem, ele simplesmente virou o nariz na horizontal e voou como um avião de hélice desajeitado com grandes hélices. O pouso foi uma questão de reverter o processo e voltar ao modo de helicóptero para pousar em sua ampla cauda.

A Marinha deu ao Convair o único motor classificado para decolagens e pousos verticais, permitindo que sua aeronave - o XFY-1 Pogo - realmente fizesse várias subidas verticais e várias transições para o vôo horizontal. Dissemos desajeitado? Este pássaro era um urso para voar.

A versão da Força Aérea & # x27s, o Lockheed XFV-1, usava um motor menos potente e nunca fazia uma decolagem vertical. acabou sendo equipado com trem de pouso convencional e fez 32 voos horizontais.

Apesar de muito alarido da mídia, o VTOL teve um breve momento ao sol. Em vez disso, o Pentágono lançou seu destino com jatos horizontais rápidos e helicópteros poderosos. A experiência militar subsequente com aeronaves de rotor inclinado não foi nada feliz.


Táxis voadores. Seriamente?

O modelo-conceito de Bell de um veículo de táxi aéreo com decolagem e aterrissagem vertical, revelado em janeiro na CES (Consumer Electronics Show) em Las Vegas.

Duas palavras para você: táxis voadores. Isso mesmo. Em um futuro não tão distante, você abrirá seu aplicativo de carona e, além de opções de solo como carro, SUV, scooter ou bicicleta, verá voos sob demanda.

Pelo menos isso é de acordo com os otimistas da South by Southwest, a convenção anual de filmes de música e tecnologia em Austin, Texas.

Quando o táxi voador vier, a maioria de nós será de passageiros. Podemos saudá-lo em nossos smartphones e ir para o telhado, onde uma carona está esperando no heliporto. Pode parecer uma minivan com asas e quatro assentos ou mais como um drone gigante.

Toda tecnologia considerada

Carros voadores (ainda) estão chegando: devemos acreditar no hype?

De qualquer forma, ele não vai voar sozinho tão cedo, dizem os especialistas. Um assento será reservado para o piloto-piloto.

“Se os táxis aéreos forem o que todos desejam - milhares em uma cidade, por exemplo - não seremos capazes de encontrar pilotos convencionais suficientes”, disse Carey Cannon, engenheiro-chefe de tecnologia e inovação da Bell.

Em um pavilhão lotado em South By Southwest, Cannon montou uma simulação de realidade virtual de como é dirigir um desses pequenos veículos voadores do futuro. Eu decido experimentar.

The Two-Way

Drone Taxis? Nevada permitirá o teste de drones de passageiros

Ele coloca um fone de ouvido em mim e algo como um joystick na minha mão. Eu escorrego em uma cadeira de jogador. Só que sou mais do que um jogador. Sou treinador do software de computador da Bell. Giro o botão do meu táxi voador de realidade virtual para decolar no horizonte de Las Vegas. Só que giro muito rápido e é uma decolagem vertiginosa.

"Não exagere", Cannon me diz enquanto empurro os pedais e o joystick da maneira mais agressiva possível. "Movimentos suaves e pequenos", diz ele, aconselhando-me a fazer exatamente o oposto do que estou fazendo. A maneira como eu e outros dirigimos criaremos dados de treinamento para a inteligência artificial que assumirá grande parte do trabalho.

O sonho de carros voadores é tão antigo quanto o próprio automóvel. A Bell, que fabrica helicópteros de ataque para a Marinha dos Estados Unidos, está trabalhando neste novo projeto com outro parceiro de destaque, o Uber. O protótipo, o Bell Nexus, foi revelado no início deste ano. Boeing e Airbus também têm protótipos desses carros voadores em andamento.

Uma ilustração de um modelo conceitual da aeronave totalmente elétrica e vertical de decolagem e aterrissagem do Uber. Uber ocultar legenda

Uma ilustração de um modelo conceitual da aeronave totalmente elétrica de decolagem e aterrissagem vertical do Uber.

O Uber se tornou a cara do movimento de mobilidade aérea por ter a campanha mais pública divulgando seu trabalho até agora. Elon Musk diz que nos levará a Marte. O Uber diz que chegará a um milênio de San Francisco a San Jose em 15 minutos (em vez das duas horas no trânsito matinal). E seu cronograma para este táxi voador que ainda não existe é 2023.

A empresa expôs os desafios e oportunidades do táxi voador em um relatório de 2016, "Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation". No artigo altamente citado, Uber diz: "Assim como os arranha-céus permitiam que as cidades usassem terrenos limitados de forma mais eficiente, o transporte aéreo urbano usará o espaço aéreo tridimensional para aliviar o congestionamento do transporte terrestre."

Em um painel que moderei no SXSW, sutilmente intitulado "Death to Roadways", perguntei ao público se eles acreditavam no objetivo do Uber de voar em táxis em quatro anos. Metade da sala ergueu as mãos. E quando questionados se achavam que o táxi seria uma opção dentro de uma década, quase todas as mãos se levantaram.

A NASA é outro parceiro do Uber. Jaiwon Shin, administrador associado da NASA para o Diretório de Missão de Pesquisa Aeronáutica, estava no painel. Enquanto ele pensa que o Uber está sendo um pouco otimista - ele colocou a linha do tempo ainda mais longe, em meados da década de 2020 - Shin diz que está perto.

"A convergência de muitas tecnologias diferentes está amadurecendo a um nível em que agora a aviação pode se beneficiar ao colocar essas coisas juntas", disse ele.

As baterias que alimentam carros elétricos podem evoluir ainda mais, para impulsionar o vôo. As empresas podem armazenar e agrupar dados e construir inteligência artificial para assumir o controle do tráfego aéreo, gerenciando os milhares de drones e táxis no ar.

E o Uber, seu parceiro, está muito bem conectado. Enquanto lutava contra o legado da indústria de táxis, o Uber fez tantos contatos com o governo e lobistas que o Rolodex pode ajudar a engraxar as rodas - ou asas.

Para agir rapidamente, diz Shin, os tecnólogos e formuladores de políticas precisarão se coordenar. “Se um segmento está ficando para trás, isso não vai acontecer”, disse ele.

Tecnologia

Como parar um drone? Não há uma boa resposta

A China pode vencer a América, diz Shin, porque a China tem um "nível de tolerância mais alto ao risco" no desenvolvimento de novas tecnologias. Isso poderia dar à China uma "vantagem competitiva", de acordo com o consultor da McKinsey, Shivika Sahdev, que assessora governos.

Quando uma empresa deseja permissão para voar seus protótipos imperfeitos sobre megacidades densamente povoadas, ela diz, "é para lá que os operadores de veículos irão, é para onde irão os fornecedores de sistema, para poder realmente testá-lo no mundo real. "

Quando construímos um futuro fantástico, é uma boa prática fazer uma pausa e considerar as desvantagens. Agora, nas grandes cidades, as pessoas no trânsito ou no metrô precisam se ver (pelo menos um pouquinho). Com carros voadores, os ricos podem escapar para o alto e deixar os que não têm nada esquecidos em seus buracos. Essa é a preocupação que Cheryl Garabet expressou quando ela se aproximou do microfone no painel de discussão.

Nacional

Reguladores devem atenuar as restrições aos drones, abrindo caminho para mais usos comerciais

"Eu penso em. Todos nós com dinheiro voando por aí, você sabe, olhando para os pobres sem-teto, que não têm opções a esse respeito", disse ela. "Como as cidades podem se preparar para que não haja esse futuro terrível e distópico para todos nós com veículos voadores?"

Foi uma forte dose de ceticismo para equilibrar o tecno-otimismo.

Embora ainda não exista nenhum táxi voador, o Uber se atreveu a estimar o custo "a curto prazo" dessa viagem de São Francisco a São José: US $ 43.


"A História da Fellatio"

Por Annie Auguste
Publicado em 22 de maio de 2000, 12:16 (EDT)

Ações

De acordo com notícias recentes da imprensa, os americanos estão fazendo sexo oral em idades alarmantes - e com indiferença cada vez maior. (Observação: sexo oral aqui se refere exclusivamente a felação.) O sexo oral precede e freqüentemente substitui a relação sexual porque é percebido como evasivo, rápido e seguro. Para algumas crianças, é uma coisa legal de se fazer para outras, é uma emoção barata. Criadas em uma cultura na qual a velocidade é valorizada, as crianças, não surpreendentemente, buscam a gratificação instantânea por meio do sexo oral (a garota instantaneamente agradando o garoto, o garoto sentando-se e curtindo o passeio). Um comando aparentemente fácil sobre a paisagem sexual de um parceiro é alcançado sem os estorvos de roupas, coito e todo o resto da bagunça. O boquete é, em essência, o novo joystick da sexualidade adolescente.

Em suma, se formos acreditar nos sociólogos e especialistas em cultura de hoje, o sexo oral se tornou comum. Mas a crescente banalidade do boquete é desconcertante. Quando eu era adolescente, nos anos 70 de mau gosto e cheio de discotecas, sexo oral era algo em que você se formou. Enraizado no grande esporte americano de beisebol, as metáforas sexuais da minha geração colocaram a felação em algum lugar depois da base doméstica, bem longe nas planícies distantes do campo externo. Na verdade, pular todas as bases e ir diretamente para a felação era o tipo de home run reservado apenas para delinquentes atrevidos e limítrofes, que desfrutavam de uma série de atividades licenciosas e proibidas que os tornavam estrelas no firmamento da imprudência adolescente.

O primeiro golpe que dei (depois de tatear metodicamente para passar por todas as bases) foi um ato de fé. Depois de finalmente descobrir como manejar manualmente o estranho órgão vestigial do meu namorado - como brandir, manipular e manusear sua distendida e tumescente seta rosa do amor - eu agora tinha a difícil tarefa de descobrir como administrá-lo oralmente. Lamber? Suck? Usa as tuas mãos? Se ao menos os livros de instruções que existem hoje existissem naquela época.

"Coloque as duas mãos na posição L ao redor da base do eixo", diz "Dicas de sexo para mulheres heterossexuais de um homem gay". "Lamba toda a ponta e, em seguida, use a língua para lamber para cima e para baixo os lados. Cobrindo os dentes com os lábios e mantendo a boca esticada, deslize a cabeça para dentro e lamba o ponto sensível por baixo com a ponta e a parte plana do seu língua. prossiga pelo poço o mais longe que puder de uma só vez. " E assim por diante. Inclui dicas sobre curiosidades como chicotadas de pau, hummers e formigamentos, além de conselhos sobre como respirar. (Os homens podem temer o túnel cavernoso que leva à sopa primordial do útero, mas as mulheres correm o risco de morrer por engasgo.)

Claramente, mesmo o mais rigoroso surto de coito empalidece em comparação com a intimidade da felação, pelo menos para aquele que o dá: aninhar o rosto na pele mofada e pastosa dos lombos de seu parceiro trazendo toda a força de sua língua, lábios, dentes ( na verdade, todo o seu rosto) para suportar a haste inchada e suplicante, induzindo o inchaço salgado dos espermatozóides portadores de sementes que brotam das profundezas do escroto vulnerável e coberto de penugem e, finalmente, participando da troca final de fluidos corporais. (Pois o que poderia ser mais carnal e, bem, na sua cara do que engolir esperma?) Tudo isso é muito mais complexo do que o simples ato de coito, onde a chave se encaixa na ignição e as coisas mais ou menos simplesmente acontecem. Fellatio é um trabalho árduo, em todos os sentidos da palavra.

Talvez seja verdade que as atitudes em relação à felação mudaram. A infame mancha deixada no vestido de Monica Lewinsky - tão cobiçado e totêmico quanto se tornou no contexto do boquete mais famoso da América - sugere um expediente estéril e banal que pode refletir uma tendência geral na América. Em um artigo recente no New York Times sobre sexo adolescente, uma fonte relatou que as crianças "'fizeram sexo oral 50 ou 60 vezes. É como um beijo de boa noite para eles.' O Dr. Levy-Warren se refere à recente mudança na felação adolescente como 'sexo com partes do corpo'. "

Mas blips geracionais - como impérios e convulsões econômicas - vêm e vão. Como o escritor / professor francês Thierry Leguay observa em sua (ainda não traduzida para o inglês) "History of Fellatio", enquanto o pênis tiver o poder de agradar, a felação provavelmente não será excluída da lista de bestsellers favoritos de todos os tempos alegrias masculinas a qualquer momento no próximo milênio ou dois.

Quais são os primeiros vestígios de felação?

Um conhecido paleontólogo francês de nome Yves Coppens sugeriu que a famosa Lucy (a primeira mulher pré-histórica) praticava uma espécie de "paleo-felação". Mas os primeiros traços reais claros de felação vêm do antigo Egito. Muitos dos exemplos mais estelares estão no Museu Britânico, onde encontramos o famoso mito de Osíris e Iris: Osíris foi morto por seu irmão e cortado em pedaços. Sua irmã Iris juntou as peças mas, por acaso, faltou o pênis. Um pênis artificial era feito de argila, e Iris "soprou" a vida de volta a Osíris, sugando-o. Existem imagens explícitas desse mito.

À parte, as mulheres egípcias eram particularmente conhecidas por suas proezas sexuais. As mulheres egípcias também são consideradas as primeiras mulheres a usar maquiagem.

E quanto a outras culturas antigas como a China ou a Índia, onde você tem o Kama Sutra?

Na verdade, essas são duas outras culturas antigas que ritualizavam a felação. A China antiga era semelhante à Índia na medida em que praticamente não havia censuras sexuais ou tabus de qualquer espécie. Mas foi na Índia que encontramos o Kama Sutra. Hoje o Kama Sutra foi reduzido a uma espécie de caricatura de um manual de sexo, mas na verdade é um tomo dedicado à arte de amar. Um capítulo inteiro do Kama Sutra é dedicado a um ato chamado "auparishtaka", também conhecido como "congresso oral". O congresso oral envolveu oito formas altamente descritivas e semicodificadas de realizar felação. Existem também capítulos detalhados sobre mordidas, arranhões e outros aspectos da estética do corpo.

Você também cobre muito terreno romano em seu livro.

A Roma Antiga era uma sociedade de soldados, machos e estupradores, e sua percepção da felação era interessante. A prática da felação na Roma antiga era percebida em termos de ativo e passivo: o ativo era de fato a pessoa obtendo felação. Neste caso, estamos falando sobre o soldado, o homem viril. O passivo - geralmente uma mulher ou uma escrava - era o único dando felação ou, para entender mais claramente, aquele recebendo o pênis.

Hoje, é claro, é o contrário. Percebemos quem está dando felação como ativo e quem a recebe como passivo. Mas em Roma dar felação era um ato passivo, um ato submisso. Por exemplo - e isso é muito claro nos textos romanos - para punir uma pessoa que roubou batatas de seu campo, um romano pode obrigar a pessoa a lhe dar felação. Ele pode se levantar, abaixar as calças e dizer: "Agora você vai se ajoelhar e colocar na boca". Quem era obrigado a dar felação era o passivo, aquele que ia contra o valor da virilidade. A percepção romana é interessante.

Encontramos [novamente] alguns aspectos da ideia romana em certas culturas que estão desaparecendo lentamente, por exemplo, na Nova Guiné. Existem rituais de iniciação para os jovens que envolvem a prática de felação em adultos e a ingestão do esperma - esperma considerado, é claro, um recurso vital e precioso. Estas não são comunidades homossexuais. Ao contrário, o ritual de felação é realizado para fazer os homens adquirirem valores fortes, ativos e machistas em uma sociedade onde as mulheres são totalmente submissas e dominadas.

Os incas eram iguais. Existem vestígios em sua cerâmica que sugerem que, como a Nova Guiné, a felação era uma prática modelada na dominação e no poder.

A cultura da Europa Ocidental não ritualizava necessariamente a felação, mas houve uma época em que ela era muito mais abertamente libertina do que hoje.

Sim, mesmo na cultura ocidental que remonta ao século 18. Na França do século 18, o alto clero vivia de acordo com princípios semelhantes aos da época romana. Você teve sua capela, seu castelo, sua esposa e, em seguida, todas as suas amantes. Os bispos também viviam assim. A população da Paris do século 18 era de 600.000, com 30.000 prostitutas registradas. Isso é enorme. Enorme. No Palais Royal 50.000 livrinhos do século 18 foram encontrados, eles eram mini-diretórios de prostitutas e suas especialidades. Pode-se presumir que a felação era um grampo básico aqui.

Obviamente, a igreja desempenhou um papel significativo na condenação da felação.

Ainda no século 19, o prazer sexual e qualquer relação que não levasse diretamente à procriação - mesmo dentro da estrutura de um casamento tradicional - eram pecados mortais. Portanto, a felação era, e continua sendo, até certo ponto, um tabu. A única atividade sexual sancionada pela Igreja Católica é o coito com o propósito estrito de procriação. No século 19, havia também uma relação entre religião e medicina que se fundiram sob a égide geral do onanismo. Na verdade, tudo caiu sob a égide do onanismo: felação, carícias, lesbianismo, masturbação. Havia padres que também eram médicos, e muitos deles escreveram longas descrições de coisas apocalípticas que poderiam acontecer a qualquer pessoa que praticasse qualquer forma de onanismo.

Isso é semelhante às noções sobre a circuncisão na era vitoriana na América. Médicos e oficiais religiosos associavam o prepúcio à masturbação, que por sua vez era associada a horríveis aberrações físicas e mentais. É aí que encontramos as raízes da circuncisão sistemática na América. Não há muita diferença aqui entre as duas culturas.

E quanto aos países onde as mulheres têm poucas - ou menos - liberdades sociais do que as mulheres ocidentais contemporâneas? Países islâmicos, por exemplo.

O Islã compartilha um terreno comum com as sociedades judaico-cristãs no sentido de que a felação é condenada em parte porque não está diretamente ligada ao ato de procriação. Nas culturas islâmicas tradicionais - como nas culturas da África negra - existe um tabu associado à boca. A boca é um “órgão puro”, é um órgão da palavra falada, da verdade. Fellatio, sob essa luz, mancha a boca.

Você sugere em seu livro que é por isso que o véu islâmico cobre a boca.

Claro. Existe uma analogia imediata na palavra "lábios" entre a vagina e a boca. Essa analogia obviamente foi superexplorada hoje. Fellatio sexualiza a boca, faz da boca um órgão sexual por si só. Afinal, poucas coisas são mais sugestivas do que uma boca muito maquiada. O véu islâmico pode ser criticado, mas há uma lógica por trás dele. O que está escondido é, em parte, tudo o que é íntimo.

Existem também culturas que não praticam felação.

Sim, a cultura Inuit, por exemplo. Fellatio é algo que tira a força deles, que pode potencialmente enfraquecê-los. Eles têm coisas mais importantes a fazer, como caçar focas. Em uma cultura onde a boca não é um objeto sexual - não devemos esquecer que os esquimós beijam com o nariz - a felação é um tabu. Curiosamente, de acordo com o antropólogo francês Jean Malaurie, os esquimós fazem sexo extremamente silencioso. Um orgasmo esquimó é quase inaudível. Em um iglu comunitário, o ato sexual raramente é percebido [pelos outros].

Quando a felação se tornou um ato por si só?

É difícil dizer, mas é seguro presumir que, como fenômeno contemporâneo, a felação ocupou o centro do palco como um ato em si mesmo quando começou a figurar com destaque em filmes proibidos para menores. "Deep Throat" e Linda Lovelace tiveram muito a ver com tornar o sexo oral quase um clichê cultural.

Você toca apenas levemente em Freud e em suas opiniões sobre a felação.

Há tanta literatura escrita por e sobre Freud - e é tão fácil cair em certas banalidades - que fui cuidadoso aqui. Freud obviamente gastou uma grande quantidade de energia descrevendo nossos estágios oral, anal e genital, mas seria uma simplificação grosseira dizer que as pessoas que fumam muito ou praticam muito sexo oral estão presas no estágio oral. Freud não fala muito diretamente sobre isso. Ele o evoca, mas passa rapidamente pelo assunto. É claro que ele ouviu falar de felação durante o tratamento de pacientes, mas nunca desenhou uma teoria específica no que se refere ao estágio oral de nosso desenvolvimento. É um paradoxo. Não sou psicanalista, então não quero fazer nenhum comentário abrangente aqui.

Tem havido algumas conversas sobre adolescentes americanos fazendo sexo oral em idades cada vez mais jovens e com maior descontração. Isso parece exatamente o oposto de como é percebido na França, onde a felação é considerada mais íntima do que fazer amor. A que você atribui essas diferenças culturais particulares?

Temos que ter cuidado para não generalizar e estereotipar aqui. Mas, em algum nível, Monica Lewinsky se tornou um símbolo para nós. Ela fez sexo oral, falou sobre isso, ganhou dinheiro com isso. Em seu meio, as pessoas praticam sexo superficial que não praticam ou não praticam sozinhas. Não se trata de fazer amor. Na França, somos mais mediterrâneos, não consideramos essas coisas levianamente. Você nunca encontrará uma Monica Lewinsky francesa. Ela realizou o boquete mais lucrativo da história da humanidade.

É improvável que Lewinsky estivesse pensando nas ramificações históricas ou financeiras de fazer sexo oral no presidente quando ela o fez.

Talvez não, mas ela claramente lucrou com isso mais tarde. Se Lewinsky é um símbolo de alguma coisa, ela é um símbolo da relação da América com o dinheiro e o sexo.

Você cita algumas pesquisas em seu livro. Um deles sugere que apenas 32 por cento das mulheres dão felação por prazer e os cerca de dois terços restantes o fazem por obrigação.

O que está claro é que um certo número de mulheres considera a felação violenta. Alguns se recusam completamente a fazê-lo. Eles acham degradante, especialmente a postura envolvida na prática de sexo oral. Algumas mulheres, por outro lado, consideram isso uma troca íntima, um presente.

Isso me lembra de outro estudo que você cita em seu livro. Um relatório francês de 1993 chamado "Rapport Spira-Bajos" indicou que a maioria das mulheres que fazem sexo oral são mulheres instruídas com um certo nível de status social. Parecia revelar uma espécie de hierarquia social em torno da felação.

Sim, acho isso incontestável. As mulheres que participaram de certos movimentos sociais - a libertação feminina, o direito ao aborto, a pílula, etc. - são as mais inclinadas a explorar sua sexualidade e, portanto, têm impacto sobre as práticas sexuais em algum nível. E essas mulheres geralmente são mais educadas, são mais conscientes, têm um certo nível de realização em suas vidas. A ideia da luxuriosa caipira do tipo camponesa é realmente mais uma fantasia do que uma realidade.

Também há uma grande diferença de percepção / realidade entre o que os números de uma enquete nos dizem e o que as imagens nos dizem. Imagens em, por exemplo, pornografia. Existem cerca de 15 estados nos Estados Unidos que criminalizaram a felação, mas os Estados Unidos são, de longe, o maior produtor de pornografia do planeta. Curioso por um país chamado puritano.

De fato. O cinema pornográfico é um negócio americano. Há muito pouco disso acontecendo na Europa. A América produz uma quantidade astronômica de material pornográfico, e quase todo invariavelmente apresenta felação.

Os seres humanos são os únicos mamíferos que praticam a felação?

Existem certos chimpanzés machos que lambem suas companheiras, mas isso, é claro, se chama cunnilingus, e parece tanto um ato de higiene e brincadeira quanto uma expressão de prazer sexual inato. Certamente não é um ato em si. Embora os animais tenham uma vida sexual incrivelmente rica e complexa, nós, humanos, somos únicos. No que diz respeito à felação, pelo menos como um ato sexual em si, nós, seres humanos, estamos sozinhos no reino animal.


Táxi voador feito por empresa britânica pronto para decolagem em 2024

Uma empresa de engenharia sediada em Bristol revelou um “táxi voador” batizado de VA-1X, que pode transportar até cinco passageiros e está prestes a iniciar voos comerciais em 2024.

A Developers Vertical Aerospace (VA) disse que a nave seria "a primeira aeronave de decolagem e pouso vertical totalmente elétrica (eVTOL) com asas certificadas" e planeja fabricá-la no Reino Unido.

VA-1X será capaz de navegar a cerca de 150 mph com um alcance útil de até 100 milhas (160 km), o que significa que os passageiros podem viajar de Londres a Brighton em aproximadamente meia hora, em comparação com duas horas de carro ou uma hora de trem.

A aeronave contornará o congestionamento rodoviário e será certificada com os mesmos padrões de segurança das companhias aéreas comerciais. A VA disse que seu motor elétrico significa que as viagens serão completamente livres de emissões.

O objetivo final da empresa é tornar o VA-1X mais barato do que voos de helicóptero e, ao mesmo tempo, remover uma das principais barreiras para viagens aéreas ecologicamente corretas.

Os preços dos serviços de táxi aéreo são inicialmente esperados entre um voo de helicóptero e um carro particular, e diminuirão à medida que a adoção crescer.

A aeronave deveria ter reduzido a poluição sonora, cerca de 30x mais silenciosa que um helicóptero, graças ao seu sistema de propulsão distribuída.

Com uma envergadura de 15 metros e 13 metros de comprimento, a aeronave será capaz de decolar e pousar de helipontos existentes, e os sistemas de controle de voo fly-by-wire devem torná-lo simples de voar.

Os esforços para desenvolver veículos elétricos de curta distância capazes de voar têm crescido nos últimos anos, com a startup alemã Lilium completando os primeiros testes de voo de um veículo concorrente em outubro e a parceria do Uber com a Nasa para desenvolver software para gerenciar rotas de táxi aerotransportado. Várias outras empresas também atuam neste campo.

“A tecnologia eVTOL revolucionará as viagens, combinando a segurança das companhias aéreas comerciais com os benefícios ambientais e de custo disruptivos da eletrificação do voo”, disse Michael Cervenka, CEO da Vertical Aerospace.

“Com o lançamento do VA-1X, estamos orgulhosos de levar o eVTOL um passo mais perto da adoção do mercado de massa e apoiar a próxima era da aviação.

“Na Vertical Aerospace, acreditamos que as pessoas devem ser capazes de ir de A a B de forma rápida e econômica, sem sacrificar o planeta - com o VA-1X, essa visão começará a ser concretizada em menos de cinco anos.”

E & ampT já examinou diversos projetos de carros voadores que estão atualmente em desenvolvimento em todo o mundo.

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Visão de carro voador de decolagem vertical revelada

Não é bem os Jetsons, mas o pessoal dos carros voadores de Terrafugia está de volta.

The US company based in Massachusetts has just unveiled the TF-X, a car that comes with vertical takeoff and landing (VTOL) capability with electric motors and custom-made quiet rotors.

While the electric motors provide the vertical liftoff, a powerful turbine engine produces the go forward in flight mode.

Terrafugia are the same company that unveiled the Transition prototype last year which was effectively a folding-wing aircraft that required a runway of 500 metres for take-off, but with the wings folded away, it could be driven on the highway, despite looking like a duck out of water.

The Transition, which is struggling for certification in the US but the company has around 100 orders for, currently has a price tag of US$279,000 (NZ$330,000) and the TF-X - which is at least 10 years away from becoming a production reality - is likely to top that.

"The final pricing will not be set until we are much closer to delivery,'' according to Terrafugia.

"The biggest price driver is the cost of production. It is likely that TF-X will be more expensive than a 'normal car' due to the higher costs of the enabling light-weight materials, but with investment in automotive scale production, early studies indicate that it is possible that the final price point could be on-par with very high-end luxury cars of today."

Terrafugia claims the TF-X will be capable of carry four people in car-like comfort, have a non-stop flight range of at least 800 kilometres and be able to fit inside a standard single car garage - although if you buy one you might like to leave it parked outside to show it off.

Powering the TF-X is set to be a plug-in hybrid propulsion system that pairs a 300-horsepower main engine with two 600hp electric motors to drive the outboard propellers. It will be able to recharge its batteries either from its engine or by plugging in to electric car charging stations.

Learning to fly the TF-X is said to be about five hours for the average driver and will come with both manual or automatic modes "between approved landing zoes or airports".

The company says that it will be capable of taking off from a clear site of at least 30 metres in diameter and provide true door-to-door convenience.


Vertical takeoff flying car concept unveiled

News: a flying car capable of vertical takeoff and landing is being developed by the makers of a two-seater aircraft that turns into a car (+ movie).

Massachusetts-based company Terrafugia has announced it is working on a concept for a four-seater vehicle with motorised rotors, which can take off without the need for a runway.

TF-X concept

Dubbed TF-X, the vehicle's wings and rotors are designed to fold into the side of the car when it's on the road, making it small enough to park in a standard garage.

The ability to take off from standstill would allow owners to take to the air from their driveways. Once in the air, it is expected to be able to fly nonstop for 500 miles.

The TF-X probably wouldn't be suitable for escaping traffic jams, however, as it requires a 30-metre-wide clear space around it during takeoff.

A working model of the aircraft is expected to become available to purchase within eight to 12 years.

Transition

Meanwhile Terrafugia's earlier flying car concept, the Transition, which last year flew for eight minutes at an altitude of 420 metres during its test flight, is set to become available to buy within two years, priced at £190,000.

Here's more information from Terrafugia:

Terrafugia Shares TF-X Vision

Terrafugia Inc., the developer of the Transition street-legal airplane, announced its vision for the future of personal transportation. Building on its experience with the Transition program, Terrafugia has begun feasibility studies of a four-seat, vertical takeoff and landing (VTOL) plug-in hybrid- electric flying car, the TF-X. Incorporating the state-of-the-art in intelligent systems, fly by wire controls, and currently available technology, the TF-X will further increase the level of safety, simplicity, and convenience of personal aviation.

"This is the right time for us to begin thinking about the future of the company beyond Transition development," says Terrafugia CEO/CTO Carl Dietrich. "We are passionate about continuing to lead the creation of a flying car industry and are dedicating resources to lay the foundations for our vision of personal transportation."

Terrafugia&rsquos design team is excited to be looking ahead to TF-X development activities as the Transition programme shifts from research and development to certification, production, and customer support activities. The Transition serves as a Proof of Process for TF-X development and commercialisation through the many technical, regulatory, and usage challenges it has overcome.

By directly addressing congestion and other transportation challenges currently being faced internationally, widespread adoption of vehicles like the Transition and TF-X could result in significant economic benefits and personal time savings. Preliminary conversations with the Federal Aviation Administration (FAA) about the TF-X concept have demonstrated their willingness to consider innovative technologies and regulatory solutions that are in the public interest and enhance the level of safety of personal aviation. Terrafugia is excited to be nearing production of the Transition and continuing to push the envelope of personal transportation.

Terrafugia (terra-FOO-gee-ah), based in Woburn, MA, is a growing aerospace company founded by pilot- engineers from MIT and supported by a world-class network of advisors and investors. The company name is Latin for "escape the earth." Terrafugia&rsquos mission is to build practical flying cars.


The concept of eVTOL aircraft emerged in 2011 through the AugustaWestland Project Zero (Italy), the Volocopter VC1 (Germany) and the Opener BlackFly (US). [2] It was officially introduced by AHS Internationnal and the American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) in 2014 during the "Transformative Vertical Flight Concepts Joint Workshop on Enabling New Flight Concepts through Novel Propulsion and Energy Architectures" held in Virginia. [3]

Since then, there has been a significant increase in interest among aircraft manufacturers for eVTOLs, and companies such as Boeing, Airbus and Bell have taken over the market : [4]

    introduced in 2017 at the Paris Air Show, [5] first flight in January 2018 , in development since 2017, first flight in 2019
  • Bell Nexus 6HX unveiled at the CES 2019

But in addition to these major aircraft manufacturers, startups have been playing an important role in the development of these air vehicles and had sometimes been leaders in technological advances. [6]

Uber Elevate Edit

eVTOL first came into mainstream media [ citação necessária ] with the publication of Uber's Elevate whitepaper co-authored by the company's Chief Product Officer Jeff Holden, product executive Nikhil Goel, and NASA veteran Mark Moore. [7]

EVTOL SPACs and Orders Edit

A number of eVTOL companies have announced SPACs - a vehicle to list on the Stock Exchange which is different to that of a traditional IPO. Those who have elected to list using a SPAC include Joby, Archer, Lillium and Vertical. [8] The company with the highest order book is Vertical Aerospace which announced orders for 1,000 eVTOLs in June 2021 including from American Airlines, Virgin Atlantic and aircraft lessor, Avolon Holdings. The single largest order for eVTOLs globally is the 500 order for the Vertical VA-X4 by Avolon. [9] United Airlines has also placed an order for 200 eVTOls with Archer. [10]

Civil use Edit

Most of the civil eVTOL aircraft are designed for urban air mobility, their typical roles are:


Vertical take-off business jet concept unveiled

A new concept from Pegasus Universal Aerospace envisages an aircraft combining the best of the helicopter and private jet worlds. Pegasus One, a ‘Vertical Business Jet’, would offer a choice of runway or vertical take-off (VTOL), with a range of 4,400km (2,376 nautical miles) or 2,124km (1,147 nautical miles) respectively, and a planned cruise speed of 796km/h (495mph).

Depending on take-off option, Pegasus One will be able to fly for three-and-a-half to six hours, supporting point-to-point travel. The aircraft will have six to eight seats, with power provided by two 2,300shp (specific horsepower) turboshaft engines. The all-composite airframe is targeted for certification and deliveries in five to seven years’ time from Pegasus’s facility in Pretoria, South Africa. The company has engaged an engineering partner to provide engineers and designers.

In offering Pegasus One, Pegasus is pledging to bring speed, comfort and style to travelers looking for transportation between busy urban airports, small and unpaved landing areas, yachts and helipads.

“We are working hard to build a full-scale cabin mock-up of Pegasus One, which we plan to bring to London to start a demonstration tour of Europe in 2020 to drum up interest,” said Dr Reza Mia, founding chairman. “We look forward to meeting forward-thinking investors and of course potential operators during the tour.”

To date, the business has been predominantly self-funded, together with angel investment. Pegasus is now seeking new investment and looking for interest from industry influencers and leaders. Pegasus estimates it needs around US$400m to bring the aircraft to market.

The company says it is close to identifying key suppliers for avionics, its retractable landing gear and engines.

Sobre o autor

Izzy has been part of the Business Jet Interiors International team since its second issue, and the editor since 2011. She also edits Auditoria and Railway Interiors International. Outside of work, Izzy is rediscovering her love of art by learning how to paint with watercolors.


Assista o vídeo: DECOLAGEM VERTICAL E OS CARDÍACOS EP. 223