Variantes Vickers Wellington

Variantes Vickers Wellington

Variantes Vickers Wellington

Mk I

O Wellington Mk I era a versão servindo com o Comando de Bombardeiros na eclosão da guerra em 1939. Ele era movido por dois motores Pegasus XVIII de 1.050 hp. O armamento defensivo era movido por três torres Vickers, cada uma com duas metralhadoras .303in, uma na frente, uma na traseira e uma torre ventral retrátil. A torre Vickers não foi um grande sucesso e tinha um arco de fogo limitado.

O Mk eu tive uma carreira de linha de frente muito curta. O protótipo voou pela primeira vez em 23 de dezembro de 1937. A produção foi dividida entre Weybridge, Blackpool e Chester. Foram produzidos 181 Mk Is, com a primeira entrega aos esquadrões ocorrendo em 10 de outubro de 1938. Com a eclosão da guerra, oito esquadrões operacionais e dois de reserva foram equipados com o Mk I, mas ele já estava em decadência. O Mk I foi desativado nos primeiros meses da guerra e foi substituído pelo Mk IA em dezembro de 1939.

Mk I A

O Mk IA era na verdade uma versão inicial do Mk II, ao invés de um desenvolvimento do Mk I. O Mk II era para ser uma aeronave um pouco mais pesada, usando motores mais potentes, e assim o Mk IA também era ligeiramente maior que o Mk I (3 polegadas mais largo e 6 polegadas mais comprido), com uma fuselagem reforçada em preparação para o aumento de peso planejado para o Mk II. O Mk IA e o Mk IC foram produzidos para fornecer um Wellington aprimorado enquanto o RAF esperava pelos motores aprimorados planejados para as versões Mk II e Mk III em desenvolvimento.

As problemáticas torres Vickers foram substituídas por torres produzidas pela empresa especializada Frazer Nash. Eles forneceram torres de nariz e cauda FN5 e uma torre ventral retrátil FN25, cada uma com duas metralhadoras de 0,303 polegadas. Embora uma melhoria nos arranjos defensivos no Mk I, esta configuração deixou o Wellington vulnerável a qualquer ataque de cima e para os lados - o canhão de nariz só podia virar a noventa graus, enquanto o canhão ventral só podia disparar nivelado ou para baixo. Seriam os 187 IAs Mk que suportariam o impacto da primeira ofensiva de bombardeiros, sofrendo pesadas perdas ao fazê-lo. O Mk IA substituiu o Mk I em dezembro de 1939.

Mk IB

O IB era uma solução alternativa para os problemas causados ​​pelas torres Vickers que haviam sido resolvidos no IA. O IB era indistinguível do IA ou, mais provavelmente, nunca foi produzido.

Mk IC

O Mk IC foi a segunda versão mais numerosa do Wellington (depois do Mk X) - um total de 2.685 foram construídos entre 1940 e 1942. Era muito semelhante ao Mk IA, mas com uma mudança significativa. A torre ventral retrátil foi removida e substituída por duas metralhadoras disparando das janelas laterais. No início, as armas Vickers “K” foram usadas, localizadas bem na frente das asas, mas a maioria dos ICs Mk carregavam um par de metralhadoras Browning .303in alimentadas por cinto carregadas mais para baixo na fuselagem. Outra vantagem da construção geodésica do Wellington era a facilidade com que janelas extras podiam ser adicionadas à aeronave apenas removendo parte da cobertura de tecido da aeronave. O MK IC também melhorou os sistemas hidráulico e elétrico. A produção do Mk IC continuou no outono de 1942. O Mk IC foi a primeira versão do Wellington a ser equipado com equipamento de pouso cego Lorenz (embora tenha sido adicionado posteriormente a alguns IAs Mk). O Mk IC entrou em serviço no esquadrão em abril de 1940. A essa altura, o bombardeio diurno havia sido abandonado e o bombardeio noturno era a norma.

Mk II

O Mk II foi proposto pela primeira vez em janeiro de 1938 como parte de um plano de longo prazo para usar motores mais potentes no Wellington. O Mk II usaria o motor Rolls Royce Merlin X, o Mk III os motores Hercules ainda mais potentes. Nenhum desses motores estava disponível em 1938, então o aumento no tamanho da fuselagem, torres Frazer-Nash aprimoradas, armas laterais e sistemas elétricos e hidráulicos aprimorados projetados para o Mk II foram introduzidos no Mk IA e IC.

O motor Merlin estava pronto para testes em 1939. O primeiro protótipo Wellington Mk II voou em 3 de março de 1939. Os novos motores forneciam 1.145 cv, um aumento de 100 cv em relação ao motor Pegasus, mas eram muito mais pesados ​​- o peso do Mk II aumentou 4.500 libras em comparação com o Mk IC de outra forma semelhante. O Mk II era mais rápido e tinha um teto de serviço mais alto, mas a carga da bomba e o alcance máximo foram reduzidos. O Mk II entrou em serviço no final de 1940. Ironicamente, o Mk II foi produzido em números muito menores do que o Mk IC provisório. Um total de 401 Mk IIs foram construídos.

A carga máxima reduzida da bomba ainda era alta o suficiente para que todos os Wellington Mk II fossem usados ​​para testar a nova bomba “Blockbuster” de 4.000 libras que foi substituída pelas pequenas bombas ineficazes então em uso. Essa nova bomba exigiu uma série de mudanças no compartimento de bombas, incluindo a remoção de uma estrutura central que dividia o compartimento de bombas em dois e a remoção de parte das portas do compartimento de bombas. Os 4.000 lb foram usados ​​pela primeira vez contra Emden em 1 de abril de 1941 e logo foi adotado por todo o Comando de Bombardeiros. Foi a primeira de uma série de bombas cada vez maiores que terminariam com as próprias bombas "Grand Slam" de Barnes Wallis, carregadas pelo Avro Lancaster.

Mk III

O Mk III viu outra mudança de motor, para o Hercules XI de 1.590 hp. O novo motor ajudou a manter o desempenho do Wellington à medida que seu peso aumentava lentamente. O protótipo Mk III voou pela primeira vez em 19 de maio de 1939, apenas dois meses após o primeiro vôo do Mk II, mas demorou um pouco mais para entrar em serviço, não alcançando a linha de frente até junho de 1941. Outras alterações feitas no Mk III incluíram o instalação de equipamento de descongelamento e capacidade de reboque de planadores. O Mk III também viu a torre traseira trocada de dois canhões FN-10 para quatro canhões FN-20, embora este ainda usasse o .303 em metralhadoras, limitando a eficácia do aumento no número de armas. O Mk III permaneceu no serviço de Comando de Bombardeiros até outubro de 1943. Muitas das aeronaves sobreviventes foram então transferidas para unidades de treinamento. No total, 1.519 Mk IIIs foram construídos.

Mk IV

Duzentos e vinte Wellingtons Mk IV foram construídos usando o motor Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-C, dando 1.050 cv. O projeto foi proposto pela primeira vez no final de 1939, mas o trabalho foi adiado até fevereiro de 1940 pela neutralidade americana. O protótipo voou em dezembro de 1940, e as entregas do esquadrão começaram em agosto de 1941. O Mk IV foi usado por três esquadrões poloneses (Nos. 300, 301 e 305), dois esquadrões australianos (Nos. 458 e 460) e no No. 142 Squadron. Ele foi desativado em março de 1943. O Mk IV foi equipado com as mesmas duas torres de canhão que o 1C. Seu alcance e carga de bomba eram semelhantes aos do Mk III, embora sua velocidade máxima fosse muito maior, a 299 mph.

Mk V

O Mk V e o Mk VI foram tentativas de produzir uma versão de alta altitude do Wellington. As duas versões eram visualmente distintas. A frente da aeronave foi remodelada para incluir uma cabine pressurizada, algo semelhante a uma única caixa de charuto, alinhada com o topo da fuselagem, com uma cobertura em forma de bolha para o piloto (o contorno básico lembra um pouco o formato de um caça como o Spitfire, com o pod da tripulação onde estaria o motor).

O Mk V usava dois motores Hercules III de 1.425 HP. Três protótipos Mk Vs foram construídos, mas os motores Hercules não foram um grande sucesso em altitudes elevadas, e então o trabalho foi abandonado em favor do Rolls Royce Merlin com motor Mk VI.

Mk VI

O Mk VI foi desenvolvido ao mesmo tempo que o Mk V, mas usando motores Rolls Royce Merlin 60, fornecendo 1.600 cv. Estes provaram ser mais bem-sucedidos do que os motores Hercules III usados ​​no Mk V, mas o vôo em alta altitude trouxe problemas próprios, já que muitos dos líquidos usados ​​na aeronave congelavam no frio extremo. Sessenta e quatro Mk VIs foram produzidos, e a intenção era usá-los com esquadrões de desbravadores para marcar alvos para a força de bombardeiros principal, mas quando o Mk VI estava pronto para o serviço, o Mosquito apareceu, e era obviamente mais adequado para o Função. Os Mk VIs sobreviventes foram desmantelados em 1943.

Mk VII

O Mk VII foi projetado para ser uma versão melhorada do Mk II, usando motores Merlin XX mais potentes. Um protótipo foi concluído, mas o tipo não foi adotado pela RAF, e o protótipo foi dado à Rolls Royce.

GR Mk VIII

O GR Mk VIII foi uma versão naval do Mk IC. Foi produzido em três variantes distintas próprias. A mais numerosa foi a versão do bombardeiro torpedeiro. 271 destes foram produzidos, equipados com o ASV Mk II Stickleback radar do ar para a superfície. A versão do torpedeiro foi usada no Mediterrâneo, onde desempenhou um papel importante no corte do abastecimento alemão e italiano a Rommel no período crucial antes de El Alamein.

Um número menor de Mk VIIIs foi produzido para a guerra anti-submarina. Cinqüenta e oito Mk VIIIs tinham o Leigh Light, bem como seu radar. Isso foi projetado para resolver um problema ao usar radar contra submarinos - em alcances de menos de uma milha o contato do radar era devido à interferência da superfície do mar. Uma aeronave de guerra anti-submarina equipada com Leigh Light usaria radar para descobrir o U-boat, e próximo ao limite do alcance do radar, e então ligaria a luz Leigh para a abordagem final, quando seria tarde demais para o U-boat para mergulhar com segurança. A primeira morte confirmada de submarinos ocorreu em 5 de julho de 1942 no Golfo da Biscaia.

Finalmente, sessenta e cinco Mk VIIIs foram produzidos como bombardeiros normais, tornando-os semelhantes ao Mk IC padrão.

Mk IX

Um Mk IA foi convertido para servir como transportador de tropas e recebeu a designação de Mk IX.

Mk X

O Mk X foi a última versão do Wellington a ser projetada como um bombardeiro estratégico. Era semelhante ao Mk III, mas usava o motor Hércules VI ou XVI, fornecendo 1.675 cv. O peso da fuselagem foi reduzido pelo uso de novas ligas leves no lugar do aço usado nas versões anteriores. O Mk X tinha um alcance maior do que o Mk III, mas uma carga de bomba menor, embora com 4.000 libras isso ainda fosse suficiente para carregar a bomba "blockbuster". O Mk X teve uma carreira muito curta como bombardeiro de linha de frente com o Comando de Bombardeiros na Grã-Bretanha - ele entrou em serviço pela primeira vez no final de 1942, equipou doze esquadrões em março de 1943 e foi totalmente substituído pelos novos quatro motores pesados ​​no final de 1943 Ele permaneceu em uso como bombardeiro na Itália e no Extremo Oriente ao longo de 1944. Ao todo, foram produzidos 3.803 Mk Xs e alguns permaneceram em uso até os anos 1950. O Mk X voou sua última missão de Comando de Bombardeiro em outubro de 1943, na época como o Mk III.

GR Mk XI

Enquanto o Mk X foi a última versão do Wellington desenvolvida para o Comando de Bombardeiros, o Comando Costeiro continuou a desenvolver a aeronave. O Mk XI era um bombardeiro torpedeiro desenvolvido a partir do Mk X. Ele carregava o radar ASW Mk II Tipo 454, mas era semelhante ao Mk X. 180 GR Mk XI Wellingtons foram construídos. O Mk XI apareceu em 1943.

GR Mk XII

O Mk XII também apareceu em 1943, e também foi desenvolvido a partir do Mk X. Ele foi equipado com o radar ASV Mk III. Ao contrário do Mk II, que usava antenas externas, este conjunto de radar foi carregado dentro de uma carenagem em forma de lágrima presa ao nariz do Wellington. Isso significava que a torre dianteira precisava ser removida. A experiência logo provou que isso era um erro, já que os U-boats estavam cada vez mais fortemente armados e, portanto, um par de metralhadoras Browning de montagem flexível foi adicionado ao Mk XII. Quinto oito Mk XIIs foram produzidos.

GR Mk XIII

O Mk XIII e o Mk XIV foram as versões marítimas definitivas do Wellington. Ambos usaram o motor Hercules XVII de 1.735 hp e foram produzidos em números semelhantes (844 Mk XIIIs e 841 Mk XIVs). O Mk XIII era um bombardeiro torpedeiro. Ele usou o radar ASV Mk II e manteve sua torre dianteira.

GR Mk XIV

O Mk XIV era uma aeronave anti-submarina. Ele carregava o mesmo ASV Mk III que o Mk XII, e também não tinha a torre dianteira. O Mk XIV usava o mesmo motor Hercules XVII do Mk XIII. O Mk XIV foi muito usado para apoiar a invasão do Dia D.

C Mk XV

O C Mk XV era uma aeronave de transporte desenvolvida a partir do Mk 1A e originalmente designada como C Mk IA. Nesta função, as torres foram removidas e uma nova porta de entrada adicionada ao lado da aeronave. Um número desconhecido de Wellingtons foi convertido para a versão de transporte para ajudar a resolver uma grave escassez de aeronaves de transporte dedicadas que durou grande parte da guerra.

C Mk XVI

O C Mk XVI foi uma aeronave de transporte desenvolvida a partir do Mk 1C. Fora isso, era muito semelhante ao Mk XV.

T Mk XVII

O Mk XVII era uma aeronave de treinamento criada pela conversão de um Mk XI. Ambas as torres foram removidas e a torre do nariz substituída por um conjunto de radar de interceptação aerotransportado, usado para treinar tripulações de caças noturnos.

T Mk XVIII

O Mk XVIII era um treinador personalizado, projetado para ajudar a treinar operadores de rádio e navegadores. Oitenta Mk XVIIIs foram construídos. Vários Mk Xs também foram usados ​​como aeronaves de treinamento após a guerra, sob a designação de T Mk 10.

T Mk XIX

O Mk XIX era um treinador produzido pela conversão de Mk Xs padrão. Foi usado para treinar tripulações de bombardeiros.

Figuras de produção

Mk I

181

Mk IA

187

MK IC

2685

Mk II

401

Mk III

1519

Mk IV

220

Mk V

3

Mk VI

64

Mk VII

1

Mk VIII

394

Mk IX

1 (conversão)

Mk X

3803

Mk XI

180

Mk XII

58

Mk XIII

844

Mk XIV

841

Mk XV

Desconhecido (convertido de outros)

Mk XVI

Desconhecido (convertido de outros)

Mk XVII

Treinador convertido

Mk XVIII

80

Mk XIX

Treinador convertido

Total

11461

Estatísticas de desempenho.

Estado

1C

III

X

Período

86 pés 2 pol.

86 pés 2 pol.

86 pés 2 pol.

Comprimento

64 pés 7 pol

64 pés 7 pol

64 pés 7 pol

Motores

Pegasus XVII

Bristol Hercules XI

Hércules VI de XVI

Potência

1.050 hp

1,500

1,675

Velocidade máxima

235 mph

255 mph a 12.500 pés

Teto de serviço

18.000 pés

19.000 pés

22.000 pés

Faixa

2.550 milhas

1.540 com 4.000 lb

2.085 milhas

Bombload

4.500 lb

4.500 lb

4.000 libras


Vickers Wellington

Vickers Wellington var ett tvåmotorigt, brittiskt bombflygplan som användes sob andra världskriget. Det var det bombflygplan som byggdes i flest exemplar e det utgjorde ryggraden i RAF Bomber Command fram at hösten 1943.


Conteúdo

Fundo e origens Editar

Em novembro de 1944, o Comitê de Guerra Técnica Conjunta, junto com um comitê separado presidido por Sir Henry Tizard, examinou o futuro potencial das "armas de guerra" e o Relatório Tizard que o acompanha, publicado em 3 de julho de 1945, traz orientações políticas específicas para a Força Aérea Real (RAF) Comando de bombardeiro. [2] Após a Segunda Guerra Mundial, a política de usar bombardeiros quadrimotores pesados ​​para ataques em massa continuou no período do pós-guerra imediato, o Avro Lincoln, uma versão atualizada do Avro Lancaster, tornou-se o bombardeiro padrão da RAF. [3] Em 1946, o Estado-Maior da Aeronáutica emitiu os Requisitos Operacionais OR229 e OR230 para o desenvolvimento de bombardeiros pesados ​​turbojato capazes de transportar armas nucleares em alta altitude e velocidade, sem armamento defensivo, para agir como um impedimento para potências hostis e, se a dissuasão falhou, para realizar um ataque nuclear. [2] Em conjunto com essa ambição, a Grã-Bretanha começou a desenvolver suas próprias armas atômicas. [4]

Em janeiro de 1947, o Ministério da Aeronáutica Britânica emitiu a Especificação B.35 / 46 para um bombardeiro a jato avançado destinado a transportar armas nucleares e voar próximo à velocidade do som em altitudes de 50.000 pés (15.000 m). [5] Três empresas: A.V. Roe, Handley-Page e Vickers-Armstrongs apresentaram projetos avançados destinados a atender a requisitos rigorosos. [6] Enquanto Short Brothers apresentou um projeto, de Geoffrey TR Hill, [7] que foi considerado muito ambicioso, o Estado-Maior da Aeronáutica aceitou outro pedido da empresa para um requisito separado, B.14 / 46, como "seguro" no caso o esforço avançado B.35 / 46 teve problemas. Os autores da aviação Bill Gunston e Peter Gilchrist descreveram a Especificação B.14 / 46 como "exigindo pouco mais do que uma aeronave tradicional equipada com motores a jato" [8] Short apresentou um projeto conservador para atender ao B.14 / 46, que se tornou o SA4 Sperrin. [5] Dois protótipos foram concluídos, o primeiro conduzindo seu vôo inaugural em 1951, mas o Sperrin foi finalmente relegado para fins de pesquisa e desenvolvimento apenas. [6] [4]

A Vickers emergiu da Segunda Guerra Mundial como uma das empresas mais importantes do mundo no campo da fabricação e desenvolvimento aeronáutico. Além disso, a empresa operava sua própria organização secreta de desenvolvimento semelhante à Skunk Works com base em Weybridge, Surrey, que estava envolvida em vários projetos de desenvolvimento secretos em tempos de guerra. Foi nesta divisão secreta que ocorreram os primeiros estágios do desenvolvimento do Valiant, incluindo a montagem posterior dos dois protótipos iniciais. [9] A Vickers inicialmente produziu uma proposta de projeto de bombardeiro a jato de seis motores para atender à Especificação B.35 / 46, pois o rápido progresso no desenvolvimento de motores a jato mais potentes havia sido feito, isso foi retrabalhado para uma proposta de quatro motores em 1948 [10] O projeto proposto apresentado por Vickers era relativamente simples, sendo menos aerodinamicamente avançado em comparação com licitações concorrentes feitas por empresas rivais. [8] [11]

Tanto Handley-Page quanto Avro produziram designs avançados para a competição de bombardeiros. Estes seriam produzidos quando o Victor e o Vulcan, respectivamente, o Estado-Maior da Aeronáutica decidisse conceder contratos a cada empresa como forma de seguro no caso de um desses projetos falhar. As submissões ficaram conhecidas como bombardeiros V, ou classe V, com as aeronaves recebendo nomes que começavam com a letra "V". [12] A apresentação de Vickers foi inicialmente rejeitada por não ser tão avançada quanto o Victor e o Vulcan, [5] [8] mas o designer-chefe de Vickers, George Edwards, pressionou o Ministério da Aeronáutica com base em que estaria disponível muito antes de a competição, indo tão longe a ponto de prometer que um protótipo capaz de voar seria voado até o final de 1951, que as aeronaves de produção subsequentes seriam voadas antes do final de 1953, e que as entregas em série começariam durante o início de 1955. Gunston e Gilchrist observa que as medidas oferecidas pela Edwards eram um "risco gigantesco", e que ganhar o contrato do bombardeiro foi considerado de crucial importância para o futuro da fabricação de aeronaves em Vickers. [10]

Embora o desenvolvimento de três tipos diferentes de aeronaves em resposta a um único Requisito Operacional (OR) fosse caro, eventos como o Bloqueio de Berlim levaram a um senso de urgência em fornecer um impedimento para a União Soviética de possíveis atos de agressão na Europa Ocidental. [13] [8]

Em abril de 1948, o Estado-Maior da Aeronáutica emitiu uma especificação com a designação B.9 / 48 escrita em torno do projeto Vickers do Tipo 660 e uma 'Instrução para Proceder' foi recebida por Vickers em 16 de abril de 1948. [10]

Em fevereiro de 1949, dois protótipos da série Vickers 660 foram encomendados. O primeiro deveria ser equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce RA.3 Avon, enquanto o segundo deveria ser equipado com quatro motores Armstrong Siddeley Sapphire e foi designado como Tipo 667. [14]

Edição de protótipos

Em 18 de maio de 1951, o primeiro protótipo, número de série WB210, voou para o ar em seu vôo inaugural, [15] dentro do prazo que George Edwards havia prometido, apenas 27 meses após o contrato ter sido emitido. Isso foi vários meses antes do competidor Short Sperrin, o Sperrin tinha asas retas (não varridas) e não foi encomendado. O piloto Valiant era o capitão Joseph "Mutt" Summers, que também havia sido o piloto de teste original no Supermarine Spitfire, e queria adicionar outro "primeiro" ao seu recorde antes de se aposentar. Seu co-piloto no primeiro vôo foi Gabe "Jock" Bryce, que sucedeu Summers como piloto de testes chefe da Vickers após sua aposentadoria, pouco tempo depois. [16] [17] [18] No mês seguinte, o Vickers Type 660 recebeu o nome oficial de "Valiant", reciclando o nome dado ao biplano de uso geral Vickers Type 131 de 1931. [N 2] O nome Valiant foi selecionado por uma pesquisa com funcionários da Vickers. [19]

Em 11 de janeiro de 1952, o primeiro protótipo Valiant foi perdido enquanto fazia medições de ruído interno para o programa V.1000. Os testes incluíram desligamentos e religamentos do motor, [20] um dos quais causou um incêndio na asa de estibordo a maior parte da tripulação conseguiu escapar da aeronave com segurança, exceto o co-piloto, que atingiu a cauda após ejetar. [21] [22]

Em 11 de abril de 1952, o segundo protótipo WB215 fez seu vôo inaugural, após modificações no sistema de combustível. [23] Ele foi equipado com motores Avon RA.7 mais potentes com 7.500 libras-força (33 kN) de empuxo cada, em vez dos safiras que haviam sido originalmente planejados, também apresentava entradas de ar mais arredondadas, substituindo as entradas estreitas do tipo ranhura do primeiro protótipo, a fim de fornecer ar suficiente para os motores mais potentes. O curto atraso até o segundo protótipo ficar disponível significa que a perda do protótipo não comprometeu o cronograma de desenvolvimento. [24] [25] [11]

O Valiant B2. Um dos três protótipos era a versão B.2. [26] O B.2 foi projetado para servir como uma aeronave Pathfinder, voando em baixo nível para marcar alvos para a força de bombardeiros principal. Para lidar com o aumento da turbulência do ar em nível baixo, o B.2 tinha uma estrutura reforçada. Em particular, a asa foi reforçada com a remoção dos recortes na estrutura da asa em que as rodas principais retraíram, permitindo que a estrutura da caixa de torção da asa fosse ininterrupta e dando mais espaço para armazenamento interno de combustível em vez do trem de pouso principal, que tinha quatro rodas em vez das duas rodas do B.1, retraídas para trás em grandes carenagens colocadas na parte traseira das asas. [27] O B.2 tinha uma fuselagem alongada com um comprimento total de 112 pés 9 pol (34,37 m), em contraste com um comprimento de 108 pés 3 pol (32,99 m) para o Valiant B.1, com o comprimento extra dando espaço para mais aviônicos. [28]

O protótipo B.2, número de série WJ954 voou pela primeira vez em 4 de setembro de 1953. [29] Com acabamento em um esquema de pintura de operações noturnas em preto brilhante, ele ficou conhecido como "Black Bomber". Seu desempenho em baixo nível foi superior ao do B.1 (ou qualquer outro V-bombardeiro), particularmente ao nível do mar, [30] com a aeronave sendo liberada para 580 mph (930 km / h) em baixo nível (com velocidades de até 640 mph (1.030 km / h) atingidas em teste). Isso foi comparado ao limite do nível do mar do B.1 de 414 mph (665 km / h). O Ministério da Aeronáutica encomendou 17 B.2s de produção, que seriam movidos por turbofans Rolls-Royce Conway. Embora as capacidades de baixo nível do Valiant B.2 fossem significativas, o programa foi abandonado porque foi considerado que o "conceito Pathfinder" da 2ª Guerra Mundial estava obsoleto na era nuclear. [31] O protótipo B.2 foi usado para testes por alguns anos, incluindo o uso de foguetes para impulsionar a decolagem, contribuindo para melhorias para o Valiant B.1, antes de ser descartado em 1958. [32] [33] [34 ]

Edição de produção

Em abril de 1951, um pedido de produção inicial de 25 aeronaves Valiant B.1 (Bomber Mark 1) foi feito pelo Ministério do Abastecimento em nome da RAF. [35] O momento deste pedido foi fundamental para estabelecer a produção rapidamente. Devido à escassez de aço e outros materiais durante a instalação de uma linha de montagem em Brooklands, partes substanciais dos gabaritos de produção da Valiant foram feitas de concreto. [30] Os primeiros cinco Valiants produzidos foram concluídos em um padrão de pré-produção, sendo o primeiro WP199. Em 21 de dezembro de 1953, a aeronave de produção realizou seu primeiro vôo, novamente dentro do cronograma que Edwards havia prometido. [36] [30]

Em 8 de fevereiro de 1955, esta primeira produção Valiant foi entregue à RAF. [37] [4] A força britânica de "bombardeiros V", como foi apelidada em outubro de 1952, entrou formalmente em serviço operacional naquele dia. O Victor e o Vulcan logo seguiriam o Valiant em serviço, para um total de três tipos de bombardeiros estratégicos com armas nucleares em serviço da RAF. Em setembro de 1957, o Valiant final foi entregue. [38] De acordo com Bill Gunston e Peter Gilchrist, todas as aeronaves de produção foram entregues no prazo e abaixo do orçamento. [31]

Um total de 108 Valiants foram fabricados, incluindo o único protótipo B.2.

Além de seu papel principal como parte da dissuasão nuclear da Grã-Bretanha, o bombardeiro Valiant também lançou bombas altamente explosivas. Os bombardeiros foram seguidos em serviço por uma versão de reconhecimento estratégico e uma versão multiuso capaz de bombardeio convencional, reconhecimento aéreo e reabastecimento aéreo.

18 esquadrões operados 6 Valiants com equipamento eletrônico de contramedidas. [39]

Valiants de 90 e 214 esquadrões foram usados ​​para reabastecimento aéreo por meio da adição de uma Unidade de Tambor de Mangueira (HDU) no compartimento de bombas, montada nas mesmas unidades de suspensão que também foram usadas para bombas. Isso significava que, para o reabastecimento, as portas do compartimento de bombas tinham que ser abertas para que a mangueira de reabastecimento pudesse fluir (ao contrário de petroleiros posteriores, onde a HDU era nivelada com a fuselagem em vez de dentro de um compartimento de bombas).

Vários Valiants também foram usados ​​para fins de teste e desenvolvimento, como seu uso como um teste de vôo durante os testes do míssil de impasse armado nuclear Blue Steel, que mais tarde foi adicionado ao arsenal de munições com que os outros bombardeiros V estavam equipados. [40] [41]

Ao contrário do Vulcan e do Victor, a Valiant não viu a produção de um modelo Mark 2 mais capaz. [4]

Em 1962, os esquadrões de bombardeiros Valiant foram mudados para um perfil de vôo de baixo nível, a fim de evitar os sistemas de defesa inimigo superfície-ar (SAM).

Em 1964, a fadiga foi descoberta devido ao aumento da turbulência do ar em voos de baixa altitude e levou à aposentadoria prematura do tipo. Vic Flintham observou que: "Há uma bela ironia na situação, pois Vickers havia produzido a versão Type 673 B Mk 2 projetada como um pathfinder rápido e de baixo nível. O Ministério da Aeronáutica não estava interessado." [41] A última aeronave militar da Vickers construída para esse fim. Ele foi seguido pelo Vanguard, um turboélice de passageiros projetado em 1959, e o Vickers VC10, um avião de passageiros a jato em 1962, também usado como transporte militar e tanque pela RAF. [4]

O Valiant tinha uma asa montada no ombro e quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon RA.3, cada um fornecendo até 6.500 libras-força (29 kN) de empuxo, instalados em pares em baias à prova de fogo em cada raiz da asa. [42] O design do Valiant deu uma impressão geral de uma aeronave limpa com aerodinâmica de asa aberta. George Edwards descreveu o Valiant de forma apropriada e simplesmente como uma aeronave "sem graça". [43] A proporção da espessura da corda da raiz de 12% permitiu que os motores Avon estivessem dentro da asa ao invés de pods como no Boeing B-47 contemporâneo. [44] Esta instalação de "motor enterrado" contribuiu para a limpeza aerodinâmica da aeronave e era prática britânica na época. Isso dificultou o acesso do motor para manutenção e reparos e aumentou o risco de que uma falha não contida de um motor causasse danos ao motor adjacente, também aumentou a complexidade do projeto da longarina principal que precisava ser direcionada ao redor dos motores. [45]

A asa do Valiant usava uma configuração de "varredura composta", idealizada pelo aerodinamicista da Vickers, Elfyn Richards. [46] Richards descobriu que seria vantajoso aumentar a varredura na seção interna da asa, uma descoberta que mais tarde ele patenteou, a asa do Valiant tinha 37 ° de varredura para o terço interno da asa, que se reduziu a 21 ° no pontas. [47] [48] Isso ocorria porque a relação espessura / corda poderia ser reduzida próximo às pontas. [46] A escolha de ter um retorno suave em torno das superfícies de controle aerodinâmico significava que as velocidades em serviço eram limitadas a Mach 0,84 e um cruzeiro típico de Mach 0,75 em alturas de até 55.000 pés (17.000 m) quando levemente carregado. [49] [50] Um pára-quedas drogue foi considerado desnecessário, mesmo operando em pistas tão curtas quanto 6.000 pés (1.800 m). [30]

A asa foi montada no alto da fuselagem da aeronave e a colocação dos motores e do trem de pouso principal dentro da asa limitou o combustível que a asa poderia transportar. [42] A borda posterior da asa tinha ailerons de duas seções com compensadores, e os internos dos ailerons eram flaps de fenda dupla. [51] Drives elétricos diretos foram usados ​​para mover os flaps e outros equipamentos operados hidraulicamente foram usados. [52]

As aeronaves de produção eram movidas por quatro motores turbojato Avon 201, com 9.500 libras-força (42 kN) de empuxo.

Além de fornecer empuxo para o voo, os motores também forneciam ar de sangria para os sistemas de pressurização, proteção contra gelo e ar condicionado. Os geradores elétricos DC da aeronave também eram movidos pelos motores. [52] Aquecedores elétricos Napier Spraymat foram instalados nas entradas do motor para evitar danos ao motor devido ao gelo. A forma das entradas do motor eram longas ranhuras retangulares no primeiro protótipo, enquanto os Valiants de produção tinham entradas ovais ou em formato de "espetáculo" projetadas para passar um maior fluxo de ar para os motores mais potentes que foram instalados. [44] Os escapes do jato emergiram das carenagens acima da borda traseira das asas. [44]

Para o desempenho de decolagem necessário de bases curtas de dispersão tropical, [53] um pacote de motores impulsionadores de foguetes descartáveis ​​foi desenvolvido para o Valiant. [31] Os testes foram realizados com dois boosters de Havilland Sprite sob as asas, estes foram considerados desnecessários quando variantes mais poderosas do motor Avon se tornaram disponíveis. Além disso, havia um risco maior de acidentes se um foguete auxiliar falhasse na decolagem, resultando em empuxo assimétrico. [34] Alguns motores Valiant tinham injeção de água, o que aumentava o empuxo de decolagem em cerca de 1.000 libras-força (4,4 kN) por motor. [54]

A tripulação estava em um compartimento pressurizado na fuselagem dianteira e consistia de um piloto, co-piloto, dois navegadores e sinalizador aéreo (mais tarde chamado de oficial de eletrônica aérea (AEO)). [55] A fabricação desta seção pressurizada foi subcontratada à Saunders-Roe. O piloto e o co-piloto estavam localizados lado a lado em um nível superior, os três tripulantes restantes sentavam-se em estações mais baixas na cabine, voltados para a parte traseira. [56] Uma tripulação de cinco pessoas foi capacitada pela descontinuação das torres de canhões defensivos e dos artilheiros aéreos, uma filosofia de projeto comprovada pelo bem-sucedido bombardeiro De Havilland Mosquito da Segunda Guerra Mundial. [48] ​​[N 3] O piloto e o copiloto receberam assentos ejetores Martin-Baker Mk.3, enquanto os tripulantes de trás deveriam saltar pela porta oval de entrada principal a bombordo da fuselagem. [57] Foi alegado que a capacidade de sobrevivência dos tripulantes de retaguarda foi substancialmente reduzida devido à ineficácia deste método de fuga. [42]

A área da fuselagem atrás da seção pressurizada da tripulação e à frente da asa era usada para abrigar muitos dos aviônicos e equipamentos de ar condicionado do Valiant, e às vezes era chamada de "loft de órgão". [42] O Valiant tinha nosegear de roda dupla e engrenagem principal de roda tandem que retraía para fora em reentrâncias na parte inferior da asa. Cada uma das engrenagens principais era equipada com freios a disco antiderrapantes multipad e eram telescopicamente ligados de modo que um único motor de acionamento pudesse puxá-los para os recessos das asas. [42] A maioria dos sistemas da aeronave eram elétricos, incluindo os flaps e o material rodante. [58] Os freios e a engrenagem de direção eram acionados hidraulicamente, as bombas hidráulicas sendo acionadas eletricamente. [59] [60] A metade inferior do nariz da aeronave continha o scanner do radar H2S em um radome de fibra de vidro, além disso, uma mira de bomba visual foi colocada abaixo do piso inferior da cabine pressurizada. [42] O compartimento dos aviônicos não era acessível a partir da cabine, mas podia ser acessado através de uma entrada na base da fuselagem traseira levando a uma passarela interna acima da popa do compartimento de bombas. [61]

A parte elétrica usava geradores de corrente contínua de 112 volts, um em cada motor, para funções que exigiam grandes quantidades de energia elétrica. Um sistema de 28 V DC foi usado para outros sistemas, incluindo atuadores que iniciaram as funções do sistema de alta tensão. As baterias de reserva eram um banco de unidades de 24 V e baterias de 96 V. Corrente alternada de 115 V foi fornecida para sistemas como radar, atuadores para as superfícies de vôo, flaps, freios a ar e trem de pouso. [59] [62] [60] Foi decidido durante o desenvolvimento que o máximo possível da aeronave seria eletricamente acionado. Essa escolha de projeto foi devido ao cabeamento elétrico ser mais leve do que seu equivalente hidráulico e aos geradores elétricos necessários para o radar . [52]

Os controles de vôo do Valiant (ailerons, profundor e leme) consistiam em dois canais de controle de potência com backup totalmente manual, o vôo em manual era permitido para fins de treinamento, sendo projetado para uso operacional em caso de falha elétrica completa., [59] e em "manual" os controles de vôo exigiam considerável esforço físico para operar. [60] Todos os três eixos dos controles de vôo tinham um sistema de toque artificial, a pressão para o qual era fornecida através de uma entrada de ar ram. [52]

A fuselagem central do Valiant tinha um feixe de backbone principal para suportar o peso das duas longarinas das asas e cinco células de combustível na fuselagem superior.

O compartimento de bombas também estava na metade inferior da fuselagem central. [42] [63]

A fuselagem traseira usava uma estrutura semi-monocoque, sendo mais leve que a fuselagem central as unidades de energia eletro-hidráulica produzidas por Boulton-Paul para os ailerons, elevadores e leme estavam contidas neste espaço. [52]

A cauda, ​​que estava presa à fuselagem traseira, era afunilada ao invés de puxada para trás, [42] a cauda horizontal foi montada bem acima da barbatana vertical para mantê-la longe do escapamento dos motores. [46] O cone de cauda continha um radar de alerta de cauda ARI 5800 Orange Putter. [31]

Os principais componentes estruturais, vergas e vigas do Valiant foram construídos a partir de uma liga de zinco / magnésio / cobre e alumínio designada como DTD683 no Reino Unido. [64] [65] O Valiant foi projetado com uma estratégia 'Safe-Life' [66]. Essa combinação de 'Safe-Life' e DTD683 veio a ser vista como um erro grave. Em 1956, uma publicação no Journal of the Institute of Metals [67] [N 4] condenou o material DTD683 como sendo instável e capaz de falha catastrófica ao tensionar a fuselagem perto de seus limites de projeto. A estratégia de projeto "Safe-Life" foi rejeitada por um engenheiro da Lockheed em uma palestra dada à Royal Aeronautical Society em 1956, porque não garantia a segurança contra falha catastrófica. [68]

O Valiant B.1 podia carregar uma única arma nuclear de 10.000 libras (4.500 kg) ou até 21 bombas convencionais de 450 kg em seu compartimento de bombas. Ele foi projetado para as primeiras armas nucleares baseadas em fissão e também para as bombas termonucleares de hidrogênio, mais novas e maiores. [42]

Um Valiant "limpo" (um sem tanques sob as asas) poderia subir diretamente a 50.000 pés após a decolagem, a menos que tivesse estoques pesados ​​no grande compartimento de bombas. [ citação necessária ]

Na função de reconhecimento aéreo, uma caixa de câmeras seria instalada no compartimento de bombas, junto com um par de câmeras fixadas na fuselagem e tanques de combustível traseiros maiores para estender a durabilidade da aeronave. [69] Grandes tanques de combustível externos sob cada asa com uma capacidade de 1.650 galões imperiais (7.500 l), poderiam ser usados ​​para estender o alcance, um tanque de combustível auxiliar também poderia ser instalado na área dianteira do compartimento de bombas onde os tanques das asas externas foram instalados como padrão em Valiants que eram operados como tanques de reabastecimento aéreo. [69] Para receber o combustível, uma sonda fixa de reabastecimento foi instalada no nariz da aeronave, esta foi conectada aos tanques de combustível por meio de um tubo que corre ao longo do lado de fora do velame para evitar a penetração na cabine de pressão. [70]

Edição de dissuasão nuclear

O primeiro esquadrão a ser equipado com o Valiant foi o 138 Squadron, que se formou na RAF Gaydon em 1 de janeiro de 1955, com 232 unidades de conversão operacional formadas em Gaydon em 21 de fevereiro de 1955 para converter as tripulações para o novo bombardeiro. [71] Uma vez que o Valiant fazia parte de uma classe inteiramente nova de bombardeiros para a RAF, as tripulações para o novo tipo foram selecionadas de tripulantes experientes, com os primeiros pilotos exigindo 1.750 horas de voo como capitão de aeronave, com pelo menos uma viagem voando no Canberra, com os segundos pilotos precisando de 700 horas no comando e os três tripulantes restantes tiveram que ser recomendados para envio ao Valiant por seus oficiais comandantes. [72] Valiants foram originalmente designados para o papel de bombardeio nuclear estratégico, assim como Vulcan e Victor B.1s quando se tornaram operacionais. No auge, o Valiant equipou dez esquadrões da RAF. [73] [74]

De acordo com Gunston e Gilchrist, o Valiant teve um desempenho "extremamente bom" durante a competição anual de bombardeio organizada pelo Comando Aéreo Estratégico Americano (SAC). [70] O interesse americano no Valiant resultou em uma visita a Vickers pelos generais da USAF Vandenberg, Johnson e LeMay. O piloto de testes da Vickers, Brian Trubshaw, acreditava que George Edwards foi submetido a alguma pressão para construir o Boeing B-47 sob licença. O único resultado da visita foi a insistência de Le May para que os assentos lado a lado do piloto Valiant fossem incorporados no B-52 em vez do arranjo tandem no B-47 e no protótipo B-52. [75]

Em 11 de outubro de 1956, um Valiant B.1 (WZ366) do No 49 Squadron foi a primeira aeronave da RAF a lançar uma bomba atômica britânica quando realizou um teste de lançamento de uma arma do Danúbio Azul de baixa classificação em Maralinga, no sul da Austrália. [76] Cortinas de pára-brisa foram instaladas antes do teste para proteger a tripulação do intenso flash de luz da detonação nuclear. Após o pouso da aeronave após o lançamento da arma, o WZ366 foi avaliado quanto a danos potenciais e contaminação radioativa. [77]

Em 15 de maio de 1957, um Valiant B (K) .1 (XD818) lançou a primeira bomba de hidrogênio britânica, a Short Granite, sobre o Pacífico como parte da Operação Grapple. [78] No 49 Squadron foi selecionado para realizar o lançamento de arma ao vivo, e foram equipados com Valiants especialmente modificados para estar em conformidade com os requisitos científicos dos testes e outras medidas de precaução para proteção contra calor e radiação. [79] No entanto, o rendimento medido foi inferior a um terço do máximo esperado, embora tenha alcançado uma explosão termonuclear.

Em 8 de novembro de 1957, uma bomba de hidrogênio britânica detonou com seu rendimento planejado no teste Grapple X. [80] A série de testes Grapple continuou em 1958, e em abril de 1958 a bomba Grapple Y explodiu com dez vezes o rendimento do "Granito Curto" original. [81] Os testes foram finalmente encerrados em novembro de 1958, quando o governo britânico decidiu que não realizaria mais testes nucleares aéreos. [70]

Originalmente, a função de bombardeio deveria ter sido realizada em alta altitude, mas após o abate em 1960 do Lockheed U-2 pilotado por Gary Powers por um dos primeiros mísseis Soviéticos SA-2 Guideline, a ameaça SAM fez com que os esquadrões de bombardeiros treinassem para ataque de baixo nível como meio de evitar a detecção de radar ao voar em um espaço aéreo hostil. Eles foram repintados em camuflagem cinza / verde com marcações normais, substituindo seu esquema anti-flash branco. [41] Em 1963, quatro esquadrões Valiant (49, 148, 207 e 214) foram atribuídos ao SACEUR no papel de bombardeio tático de baixo nível. [70] Neste ponto, houve um declínio notável nas taxas de vôo para o tipo. [70]

Guerra convencional Editar

A prática em tempo de paz envolvia o lançamento de pequenas bombas práticas em campos de bombardeio instrumentados e um sistema de bombardeio previsto usando tons de rádio para marcar a posição do lançamento da bomba sobre alvos fora do alcance, o erro da bomba sendo calculado por uma unidade de radar terrestre e ultrapassado para a tripulação durante o vôo ou para um quartel general para análise. O uso do Sistema de Navegação e Bombardeio (NBS) da Valiant e a alta qualidade das tripulações atribuídas, que eram normalmente veteranos e muitas vezes previamente condecorados para o serviço em tempo de guerra, significava que um alto nível de precisão de bombardeio poderia ser alcançado, maior do que o das aeronaves durante a segunda Guerra Mundial. De acordo com Gunston e Gilchrist, as tripulações da Valiant foram capazes de colocar bombas de prática de uma altitude de 45.000 pés (14.000 m) a poucos metros de seu alvo designado. [70]

Em outubro e novembro de 1956, o Valiant foi o primeiro dos bombardeiros V a ver o combate, durante a campanha anglo-franco-israelense de Suez. Durante a Operação Mosqueteiro, a operação militar britânica no que ficou conhecido como a Crise de Suez, Valiants operando do campo de aviação em Luqa em Malta lançaram bombas convencionais contra alvos dentro do Egito. Os campos de aviação militares egípcios foram o principal alvo de outros alvos, incluindo comunicações como estações de rádio e centros de transporte. [82] Na primeira noite da operação, seis Valiants foram despachados para bombardear a Base Aérea Oeste do Cairo (que foi abortada em voo devido ao potencial risco para o pessoal dos EUA nas proximidades), enquanto outros seis atacaram a Base Aérea de Almaza e outros cinco bombardearam Base Aérea de Kibrit e Quartel de Huckstep. [83] [84]

Embora os egípcios não se opusessem aos ataques e não houvesse perdas em combate com os Valiant, os resultados dos ataques foram relatados como decepcionantes. Embora os Valiants tenham lançado um total de 842 toneladas longas (856 t) de bombas, apenas três dos sete campos de aviação atacados foram seriamente danificados. [N 5] A Força Aérea egípcia foi efetivamente destruída em uma série mais ampla de ataques multinacionais dos quais as missões de bombardeio Valiant fizeram parte. [85] Foi a última vez que os bombardeiros V da RAF voaram em uma missão de combate ao vivo até que Avro Vulcans bombardeou o aeródromo de Port Stanley nas Ilhas Malvinas durante a Guerra das Malvinas em 1982. [86]

Editar operações de petroleiro

Valiant petroleiros foram pilotados pelo No. 214 Squadron em RAF Marham, operacional em abril de 1956, e No. 90 Squadron em Honington, operacional em 1959. [38] Os dois esquadrões tornaram-se esquadrões de petroleiros de tempo integral em 1 de abril de 1962. [87] As aeronaves designadas para a função de petroleiro foram equipadas com uma unidade de tambor de mangueira (HDU ou "HooDoo") no compartimento de bombas. A HDU foi montada em pontos de montagem de bombas e poderia ser removida se necessário. Esse arranjo significava que as portas do compartimento de bombas deveriam ser abertas para fornecer combustível para uma aeronave receptora. Um painel de controle na estação do navegador do radar na cabine foi usado para operar o HDU. O equipamento HDU era removível para que a aeronave pudesse ser revertida para a função de bombardeiro, se necessário. [88]

Com sondas de reabastecimento em vôo instaladas em Valiants, Vulcans e Victors e petroleiros Valiant disponíveis para fornecer combustível e estender o alcance da aeronave sendo reabastecida, a Força de Bombardeiro Médio RAF poderia ir além do "alcance médio", e o RAF tinha um longo alcance capacidade. Os voos de demonstração de longo alcance foram feitos com petroleiros Valiant pré-implantados ao longo da rota. Em 1960, um bombardeiro Valiant voou sem escalas de Marham no Reino Unido para Cingapura e em 1961 um Vulcan voou sem escalas do Reino Unido para a Austrália. [38] Os dois esquadrões de petroleiros praticavam regularmente missões de longo alcance, reabastecidas por outros petroleiros Valiant no caminho. Isso incluiu voos diretos do Reino Unido para Nairóbi, RAF Gan e Cingapura. [89] Em 1963, um esquadrão de caças Gloster Javelin foi reabastecido por petroleiros e voou em etapas do Reino Unido para a Índia (exercício "Shiksha") para apoiar a Força Aérea Indiana em uma disputa sobre sua fronteira com a China. [90] Outras aeronaves reabastecidas pela Valiants nesta época incluíam os bombardeiros Victor e Vulcan, os caças ingleses Electric Lightning e os caças Havilland Sea Vixen e Supermarine Scimitar da Marinha Real. [91]

Contramedidas e funções de reconhecimento Editar

Os valentes do Esquadrão Nº 18 da RAF na RAF Finningley foram modificados para o papel de "contramedidas de rádio" (RCM) - agora chamadas de "contramedidas eletrônicas" (ECM). Essas aeronaves foram equipadas com transmissores americanos APT-16A e ALT-7, bloqueadores Airborne Charuto e Tapete, receptores APR-4 e APR-9 "farejadores" e dispensadores de chaff. Pelo menos sete Valiants foram configurados para a função RCM. [92] [93]

Valiants do No. 543 Squadron em RAF Wyton foram modificados para servir no papel de reconhecimento fotográfico. Em uma operação notável em 1965, Valiants do No. 543 Squadron fotografou cerca de 400.000 milhas quadradas (1.000.000 km 2) da Rodésia ao longo de um período de 11 semanas. [38]

Falhas de fadiga e edição de aposentadoria

Em 1956, Vickers realizou uma série de testes de baixo nível no WZ383 para avaliar o tipo de vôo de baixo nível em alta velocidade. Várias modificações foram feitas na aeronave, incluindo um radome de metal, protetores de entulho nos dois motores internos e, após seis voos, a sensação artificial do aileron e do elevador foi reduzida em 50%. Os pilotos relataram problemas com aquecimento e condensação da cabine que precisariam ser corrigidos. A aeronave foi equipada com equipamento de gravação de dados e esses dados foram usados ​​pela Vickers para estimar a vida útil restante do tipo nessas condições de vôo. Inicialmente, foi recomendada uma vida segura de 75 horas, que passou a ser “o número real pode ser inferior a 200 horas”. [94] O número de horas voadas por cada Valiant em um ano era um problema operacional para o RAF. [95]

Mais tarde, o RAE executou uma série semelhante de testes que mais se assemelhavam às condições operacionais reais, incluindo nível baixo e taxiamento. O relatório correspondente publicado em 1958 produziu dados que poderiam ser usados ​​para obter uma melhor compreensão de quais condições de voo produziram mais danos e permitir uma melhor projeção da expectativa de vida futura para o tipo. [96]

Em maio de 1957 Voo relataram um "incidente em Boscombe Down, quando uma longarina traseira Valiant foi danificada após uma decolagem auxiliada por foguete com peso de sobrecarga (a razão para a assistência do foguete)" [97]. Esta aeronave foi o segundo protótipo WB 215 foi posteriormente quebrado para teste de fadiga da asa após ter voado 489 horas. [98]

Depois de anos de serviço de linha de frente, em julho de 1964, um mastro rachado foi encontrado em um dos três Valiants (WZ394 - Wynne ou WZ389 - Morgan) na Operação Pontifex. [99] Isso foi seguido em 6 de agosto por uma falha na longarina traseira da asa de estibordo a 30.000 pés, [100] no WP217, uma aeronave da OCU de Gaydon comandada pelo Tenente de Voo "Taffy" Foreman. A aeronave pousou de volta em Gaydon, mas sem o acionamento do flap porque um dano à longarina traseira de estibordo fez com que os roletes do flap saíssem de suas guias de modo que o flap não abaixasse naquele lado. A inspeção posterior da aeronave também mostrou que a pele da fuselagem abaixo do plano interno de estibordo havia se dobrado, estourando os rebites que a porta do motor havia rachado e os rebites foram puxados e a pele dobrada na superfície superior do avião principal entre os dois motores. [101] Ambas as aeronaves eram variantes PR. [102]

As inspeções de toda a frota mostraram que as longarinas das asas estavam sofrendo de fadiga entre 35% e 75% da vida de fadiga segura avaliada, provavelmente devido ao baixo nível de turbulência. [71] Após esta inspeção, as aeronaves foram divididas em três categorias, aeronaves Cat A continuando a voar, Cat B para voar para uma base de reparos e Cat C exigindo reparos antes de voar novamente. Os esquadrões de petroleiros tinham a maior proporção de aeronaves Cat A porque seu papel era principalmente de alto nível. [71] Isso também fez com que os métodos de avaliação da vida em fadiga fossem revisados. [103] No momento em que o tipo foi descartado, apenas cerca de 50 aeronaves ainda estavam em serviço, o resto estava se acumulando lentamente em várias unidades de manutenção da RAF designadas como "Aeronaves ineficazes". [104]

Inicialmente, não havia dúvida de aposentar o tipo, ou mesmo a maioria das aeronaves afetadas. Os reparos estavam ocorrendo ativamente em bases Valiant, como Marham, usando grupos de trabalho de Vickers mais técnicos da RAF da base. Em janeiro de 1965, o governo Wilson com Denis Healey como Secretário de Estado da Defesa decidiu que a despesa com os reparos não poderia ser justificada, dada a curta vida operacional deixada para o Valiant, e a frota estava permanentemente encalhada em 26 de janeiro de 1965. [105] O alerta QRA que estava em vigor para o SACEUR foi mantido até o aterramento final. [106] Quando solicitado a fazer uma declaração sobre o desmantelamento do Valiant na Câmara dos Comuns, Denis Healey afirmou que "não estava de forma alguma relacionado com voos de baixo nível" e que o "último governo tomou a decisão de continuar operando o Força valiosa por mais quatro anos após sua vida de fadiga planejada estar completa ". [107]

O autor de aviação Barry Jones comentou em seu livro que: "Uma pergunta deve ser feita. Por dois anos antes do desaparecimento do Valiant, Handley Page em Radlett mandou 100 Hastings passarem por suas lojas. Eles foram completamente desmontados e reconstruídos, tendo componentes DTD683 removidos e substituídos por novas seções de liga. O que havia de tão especial no Hastings e por que o Valiant não foi tratado da mesma forma? Talvez um dia saberemos - mas eu duvido. " [108] A Voo relatório sobre o desmantelamento afirma que "A fadiga afetou todos os Valiants. não apenas aqueles que foram usados ​​para voos baixos". [109]

Em 9 de dezembro de 1964, a última surtida do petroleiro Valiant no XD812 do 214 Squadron estava reabastecendo a aeronave Lightning sobre o Mar do Norte e foi chamado para pousar em Marham antes que o exercício programado fosse concluído. No mesmo dia, a última surtida de bombardeiro Valiant foi realizada por XD818. [N 6]

Incluindo os três protótipos, um total de 107 Valiants foram construídos. [110] [111]

  • Valiant B.1: 37 variantes puras de bombardeiro, incluindo cinco pré-produção Digite 600, Digite 667 e Digite 674s, que eram movidos por motores Avon RA.14 com a mesma força de 9.500 libras (42 kN) de empuxo que os Avon 201 e 34 anteriores Digite 706 aeronave de produção total, equipada com motores Avon RA.28, 204 ou 205 com 10.500 libras-força (47 kN) de empuxo cada, tubos de escape mais longos e injeção de água-metanol para aumentar a potência de decolagem. [112]
  • Tipo 710 Valiant B (PR) .1: onze aviões de bombardeiro / foto-reconhecimento. Edwards e sua equipe haviam considerado o uso do Valiant para reconhecimento de fotos desde o início, e este tipo específico de aeronave poderia acomodar uma "caixa" removível no compartimento de bombas, carregando até oito câmeras estreitas / de alta resolução e quatro câmeras de pesquisa. [112]
  • Tipo 733 Valiant B (PR) K.1: 14 aeronaves bombardeiro / foto-reconhecimento / tanque. [112]
  • Tipo 758 Valiant B (K) .1: 44 aviões bombardeiros / tanques. Ambas as variantes de tanque carregavam um sistema de tanque removível no compartimento de bombas, com tanques de combustível e um sistema de reabastecimento aéreo de mangueira e drogue. Outros 16 Valiant B (K) .1s foram encomendados, mas cancelados. [112]
  • Valiant B.2: 1 protótipo. [112]
  • A Vickers também considerou uma versão de transporte aéreo do Valiant, com uma asa baixa, envergadura aumentada de 114 pés e 4 polegadas (34,85 m) para 140 pés (43 m), fuselagem alongada para 146 pés (45 m) e motores aprimorados . O trabalho em um protótipo, denominado Tipo 1000, começou no início de 1953. O protótipo deveria levar a uma versão de transporte militar, o Tipo 1002, e a uma versão de transporte civil, o Tipo 1004 ou VC.7. O protótipo do Tipo 1000 estava quase completo quando também foi cancelado. [112]

A produção da Valiant terminou em agosto de 1957. [111] Um pedido de 17 modelos B.2 foi cancelado. [112]

    operou Valiants da RAF Gaydon, RAF Finningley, RAF Honington, RAF Marham, RAF Wittering e RAF Wyton por:
      - Reformado em Honington em 1 de novembro de 1956, mudando-se para Wittering em 26 de julho de 1960 e dissolvendo-se em 30 de setembro de 1962. [73] - O vôo C equipado da Valiant do Esquadrão 199 renumerou o 18 Esquadrão em Finningley em 17 de dezembro de 1958 e se desfez em 31 de março de 1963. [73] ] - Reformado Wittering em 1º de maio de 1956, mudando-se para Marham em 26 de junho de 1961 e dissolvendo-se em 1º de maio de 1965. [73] - Reformado em Honington em 1º de janeiro de 1957 e dissolvido em 1º de março de 1965. [73] - Reformado em Gaydon em 1 de janeiro de 1955, mudando-se para Wittering em 6 de julho de 1955 e dissolvendo-se em 1 de abril de 1962. [73] - Reformado Marham em 1 de julho de 1956 e dissolvido em 1 de maio de 1965. [73] - Voo C do Esquadrão 199 recebido Valiants em 29 de maio de 1957 em Honington na função de treinamento ECM, substituindo Avro Lincolns, com o resto do Esquadrão operando Canberra. O Esquadrão 199 foi dissolvido em dezembro de 1958, com o Voo C tornando-se o 18 Esquadrão. [73] [113] - Reformado em Marham em 1 de abril de 1956, dissolvido em 1 de maio de 1965. [73] - Reformado em Marham em 21 de janeiro de 1956 e dissolvido em 1 de março de 1965. [73] - Reformado em Gaydon em 1 de abril de 1955 no papel de reconhecimento estratégico e mudou-se para Wyton em 18 de novembro de 1955. Recebeu Victor Mk 1s para substituir seus Valiants aterrados em 1965. [73] [114] - Formado em Gaydon em 21 de fevereiro de 1955 para treinar tripulações de voo Valiant, com treinamento de Victor adicionado em 1957. O vôo B equipado com Valiant foi dissolvido em fevereiro de 1965. [73] [115]
    • Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford, em exibição com os outros dois bombardeiros V, o Victor e o Vulcan na Exposição Nacional da Guerra Fria. Este é o único exemplo totalmente intacto que existe e, portanto, Cosford é o único lugar onde um exemplo de todos os três bombardeiros V podem ser vistos juntos. [116]
    • As seções da cabine que sobreviveram compreendem o XD816 no Museu Brooklands em Surrey [117] e o XD875 em Morayvia, Kinloss. [118] Uma terceira seção sobrevivente é a cabine do XD826, que faz parte de uma coleção particular em Essex, e a cabine de comando do XD857 é exibida no Museu de Aviação de Norfolk e Suffolk em Flixton, Suffolk. [119]
    • 12 de janeiro de 1952, o primeiro protótipo Valiant WB210 caiu perto de Bransgore após um incêndio no ar. [120]
    • 29 de julho de 1955 Valiant B1 WP222 do No. 138 Squadron caiu na decolagem em RAF Wittering após um mau funcionamento do aileron, matando todos os quatro tripulantes. [121] [122]
    • 11 de maio de 1956 O Valiant B1 WP202 do Royal Aircraft Establishment perdeu o controle e caiu ao tentar pousar no Southwick Recreation Ground, perto de Hove, em Sussex. [121]
    • 13 de setembro de 1957: O Valiant B (PR) K1 WZ398 do Esquadrão No. 543 pegou fogo em um hangar em RAF Wyton, sem reparos. [123]
    • 11 de setembro de 1959: O Valiant BK1 XD869 do No. 214 Squadron voou para o solo após uma decolagem noturna da RAF Marham. [124]
    • 12 de agosto de 1960: O Valiant BK1 XD864 do No. 7 Squadron nosewheel falhou em retrair na decolagem da RAF Wyton, enquanto resolvendo o problema, a aeronave estolou e bateu no solo no aeródromo desativado da RAF Spanhoe. [124]
    • 11 de julho de 1961: Valiant B1 WP205 do estabelecimento experimental de aeronaves e armamentos ultrapassou a pista e atingiu a caravana de controle em Boscombe Down. [121]
    • 3 de novembro de 1961: O Valiant B (PR) K1 WZ399 do Esquadrão No. 543 abandonou a decolagem em Offutt AFB, Nebraska, Estados Unidos, pegou fogo após ultrapassar a pista em uma linha ferroviária. [123]
    • 14 de março de 1961 Valiant B. 1 WP200 em RRFU Pershore, não conseguiu completar a decolagem, foi cancelado. [121] [125]
    • 6 de maio de 1964: Valiant B1 WZ363 do No. 148 Squadron (embora uma aeronave de 148 Sqn, foi emprestada e tripulada por membros de 207 Sqn) mergulhou no solo à noite em Market Rasen, Lincolnshire. [123]
    • 23 de maio de 1964: Valiant B (PR) K1 WZ396 do No. 543 Squadron pousou em espuma com problemas no trem de pouso na RAF Manston, não reparado. [123]

    Dados de Vickers Aircraft desde 1908, [126] Bombardeiros a jato [127]


    WELLINGTON BOMBER: HIGH ALTITUDE VARIANTS

    Em resposta ao Requisito Operacional OR.94 solicitando um bombardeiro capaz de operar a uma altura de cruzeiro de 35.000 pés ao longo de 2.200 milhas, a Vickers propôs as variantes Mk.V e Mk.VI do Wellington, em torno das quais as Especificações B.23 / 39 e B.17 / 40 foram escritos. As aeronaves foram equipadas com uma cabine pressurizada na fuselagem dianteira e, finalmente, um aumento de 12 pés na envergadura. As duas variantes diferiam principalmente em seus motores, com o Mk.V tendo o Hercules Mk.VIII e o Mk.VI os protótipos Merlin 60 de ambos foram construídos no local da Seção Experimental de Vickers em Foxwarren, Cobham, a poucos quilômetros de Weybridge. Eles voaram pela primeira vez em 1940 e 1941, respectivamente, mas uma mudança na política do estado-maior levou a dúvidas sobre o valor dos bombardeiros de alto vôo e, conseqüentemente, apenas o Mk.VI foi colocado em produção limitada, com sessenta e quatro sendo construídos em Weybridge entre Maio de 1942 e janeiro de 1943 e montado no campo de aviação temporário Smith's Lawn no Windsor Great Park. Os testes no A & ampAEE Boscombe Down começaram com o W5795, mas em 12 de julho de 1942 a aeronave mergulhou em alta velocidade da altitude, quebrando antes de atingir o solo, com a perda do Sqn Ldr Cyril Colmore e sua tripulação. A causa provável foi a falha de uma pá da hélice que penetrou na cabine de pressão e atingiu o piloto. Em dezembro de 1942, um Mk.VI DR484 de produção foi usado para demonstrar seu verdadeiro desempenho e incluiu uma altitude de cruzeiro de 34.000 pés (que a aeronave levou cinquenta minutos para alcançar), um alcance estimado de 1.100 milhas e uma altura sobre o alvo de 37.100 pés.

    A aeronave era operada por uma tripulação de quatro pilotos, navegador, mirador de bombas e operador wireless, todos alojados na cabine de pressão dianteira. A necessidade de artilheiros foi removida, pois as torres deveriam ser operadas remotamente da cabine e vistas por meio de um periscópio. No caso, o único uso de serviço foi com um vôo do Esquadrão 109 que recebeu quatro aeronaves (W5801, W5802, DR480, DR484) como treinadores GEE e para testes de Oboé em conjunto com Mk.ICs T2513 e X9678 da Unidade Voadora de Telecomunicações (TFU ) Defford, Worcestershire, com julgamentos também sendo realizados de Tempsford. O restante da frota Mk.VI foi interrompido e descartado entre março de 1943 e agosto de 1944.

    Um Mk.VI DR480 deveria ter sido equipado com um motor a jato W.2B britânico Thomson-Houston construído em novembro de 1942, mas esses testes foram adiados até 26 de janeiro de 1943 e a aeronave foi realocada para uso em TFU Defford sem ser convertido

    O Tipo 407 e o Tipo 421 Wellington Mark V foram o segundo e o primeiro protótipos, respectivamente: três foram construídos, projetados para operações pressurizadas em alta altitude usando motores Hercules VIII turboalimentados.

    Wellington Mark VI

    O Mk VI foi desenvolvido ao mesmo tempo que o Mk V, mas usando motores Rolls Royce Merlin 60, fornecendo 1.600 cv. Estes provaram ser mais bem-sucedidos do que os motores Hercules III usados ​​no Mk V, mas o vôo em alta altitude trouxe problemas próprios, já que muitos dos líquidos usados ​​na aeronave congelavam no frio extremo. Sessenta e quatro Mk VIs foram produzidos, e a intenção era usá-los com esquadrões de desbravadores para marcar alvos para a força de bombardeiros principal, mas quando o Mk VI estava pronto para o serviço, o Mosquito apareceu, e era obviamente mais adequado para o Função. Os Mark VIs nunca viram o combate, embora dois tenham sido pilotados por um esquadrão de serviço por um curto período, presumivelmente como avaliação operacional. A maioria dos bombardeiros Mark VI foram convertidos em treinadores & # 8220Wellington Mark VIG & # 8221 para o sistema de bombardeio de precisão de rádio Gee. Os Mk VIs sobreviventes foram desmantelados em 1943.

    Tipo Mk.V 407, 421, 426, 436, 440, 443 - 3 construído

    Hercules III 1.425 cv. Bombardeiro de alta altitude para operar até 40.000 pés. Protótipos R3298 e R3299 voados pela primeira vez em agosto de 1940. Outra aeronave W5766. Tipo 443 uma aeronave para testes de Hércules VIII

    Tipo Mk.VI 431, 439, 442, 443, 449-64 construído

    Extensão da asa de 86 pés 2 de comprimento 61 pés 9 de altura 17 pés 8 polegadas, peso bruto 30.450 lb, teto de serviço 38.500 pés, alcance de 2.275 milhas com carga de bomba de 1.500 libras. Merlin 60 1.600 cv. Bombardeiro de alta altitude. Protótipo W5795 mais 63 aeronaves de produção, algumas usadas como treinadores GEE por um voo do 109 Esquadrão que recebeu 4 aeronaves


    Vickers Wellington - Variantes - Variantes do Coastal Command

    Tipo 429 Wellington GR Mark VIII Conversão de Mark IC para serviço de Comando Costeiro. As funções incluíam reconhecimento, ataque anti-submarino e anti-transporte. Um Coastal Command Wimpy foi a primeira aeronave a ser equipada com o anti-submarino Leigh light. Um total de 307 foram construídos em Weybridge, 58 equipados com o Leigh Light. Tipo 458 Wellington GR Mark XI Versão marítima do B Mark X com uma torre de nariz comum e radar de mastro ASV Mark II em vez de radome de queixo, sem armas de cintura, 180 construído em Weybridge e Blackpool. Tipo 455 Wellington GR Mark XII Versão marítima do B Mark X armado com torpedos e com um radome de queixo que aloja o radar ASV Mark III, metralhadora de nariz único, 58 construído em Weybridge e Chester. Tipo 466 Wellington GR Mark XIII Versão marítima do B Mark X com uma torre de nariz comum e radar de mastro ASV Mark II em vez de radome de queixo, sem armas de cintura, 844 construídos em Weybridge e Blackpool. Tipo 467 Wellington GR Mark XIV Versão marítima de B Mark X com um radome de queixo que aloja o radar ASV Mark III e adicionou trilhos de foguete explosivos RP-3 às asas, 841 construídos em Weybridge, Chester e Blackpool.

    Citações famosas contendo o comando de palavras e / ou variantes:

    & ldquo Como você entrou na Marinha? Como você ficou do nosso lado? Ah, seu ignorante, arrogante, ambicioso & # 151 mantendo sessenta e dois homens na prisão porque ganhou uma palmeira pelo trabalho que eles fizeram. Não sei o que odeio pior, você ou aquele tumor maligno que fica do lado de fora da sua porta. Como você conseguiu comando de um navio? Eu percebo que em tempo de guerra eles têm que raspar o fundo do barril. Mas onde eles o pegaram? & rdquo
    & mdashFrank S. Nugent (1908 & # 1501965)

    & ldquo Orgulho nacionalista, como outros variantes de orgulho, pode ser um substituto para o respeito próprio. & rdquo
    & mdashEric Hoffer (1902 & # 1501983)


    VICKERS WELLINGTON

    O Vickers Wellington resultou da Especificação B9 / 32 do Ministério do Ar, que exigia um bombardeiro bimotor & # 8216pesado & # 8217. Projetado por R K Peterson da Vickers-Armstrong, um método de construção geodésica idealizado por Barnes Wallis foi usado dando à fuselagem a capacidade de resistir a danos tremendos com pouca penalidade de peso. O protótipo, chamado de Crecy, foi ao ar pela primeira vez em 15 de junho de 1936 com o piloto de testes Mutt Summers nos controles. Seguindo a especificação revisada B29 / 35, o primeiro verdadeiro Wellington foi ao ar pouco antes do Natal de 1937 e um pedido inicial de 180 aeronaves foi feito logo depois.

    O Wellington logo ficou conhecido como “Wimpey”, em homenagem a J Wellington Wimpey do famoso desenho animado Popeye, e constituiu um grande salto para a RAF em termos de armamento e carga útil. Equipado com motores radiais 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 hp, seu armamento básico compreendia 2 x .303 em metralhadoras Browning na frente e nas torres traseiras e podia transportar uma carga de bomba de 4.500 lb (cerca de três vezes maior que a Heyford it era substituir). O Wellington entrou em serviço na RAF com o Esquadrão Nº 99 na RAF Mildenhall, em outubro de 1938 e em setembro de 1939 equipou mais sete esquadrões da linha de frente.

    No início da guerra, o Wellington estava principalmente envolvido em operações diurnas e, em 4 de setembro de 1939, 14 aeronaves dos Esquadrões N ° 9 e 149 estavam em ação contra a frota alemã em Brunsbüttel. Os dois abatidos neste ataque se tornaram a primeira aeronave perdida na Frente Ocidental. As operações anti-navegação continuaram até dezembro, quando, após novas perdas, os Wellingtons foram transferidos para a tarefa de bombardeio noturno. O tipo participou do primeiro ataque noturno em Berlim em 25 de agosto de 1940 e mais da metade das aeronaves envolvidas nos três ataques de 1.000 bombardeiros de maio / junho de 1942 eram Wellington. Com o advento dos bombardeiros pesados ​​quadrimotores, sua última missão de bombardeio sobre a Alemanha ocorreu em outubro de 1943, mas, embora substituído no Teatro Europeu, permaneceu em serviço operacional no Oriente Médio durante grande parte da guerra e em tarefas de segunda linha daí em diante até a aposentadoria final no início dos anos 1950.

    Muitas variantes do Wellington foram construídas durante sua vida e também serviu com RAF Costeira, Comandos de Transporte e Treinamento e as armas aéreas de 9 outros países.

    Dos 11.464 Wellingtons construídos no total, dois sobreviventes podem ser vistos em uma exibição estática no Museu da RAF, em Hendon e em Brooklands.


    Зміст

    Створення [ред. | ред. код]

    20 жовтня 1932 року міністерство авіації Великої Британії видало літакобудівним компаніям Коронніватат В.9 / 32, Визначаючи вимоги до перспективного швидкісного двомоторного денного бомбардувальника, що мав прийти на заміну біпланам Болтон-Пол «Сайдстренд» & # 915 & # 93. За поглядами керівництва Королівських ПС новий літак мав бути монопланом з розмахом крил не більше 23,34 & # 160м, екіпажем з чотирьох осіб та спроможністю нести бомбове навантаження 680 & # 160кг на відстань 970 & # 160км. Максимальна дальність з половинним навантаженням повинна була становити 2 012 & # 160км при крейсерській швидкості 201 км / год на висоті 4 570 & # 160м, а максимальна швидкість & # 160- щонайменше 306 км / год & # 914 & # 93.

    29 травня 1933 року комісія Королівських ПС відібрала прототипи фірм Vickers (майбутній «Веллінгтон») і página de Handley (майбутній «Гемпден») для побудови дослідних зразків з усіх проектів, що були представлені на замовлення за завданням В.9 / 32. У конструкторському бюро «Віккерс-Армстронг Авіейшн воркс» у Вейбриджі, де головним конструктором був Р.Пірсон [en], а Бернс Волліс [en] & # 160- головним інженером, створювався бомбардувальник «Веллінгтон» & # 916 & # 93, у той час як суперники «Гендлі-Пейдж» наполегливо працювали над «Гемпденом».

    Характерною ознакою «Веллінгтона» стала геодетична конструкція, яку часто називають «геоде »зичню« геоде »зичню. Геодетичний (діагональний) набір був створений Б.Воллісом на базі попереднього досвір був створений Б.Воллісом на базі попереднього досвіду конимра # 9 Використовуючи геодетичну силову конструкцію літака «Веллслі», першого з бомбардувальників-монопланів компанії «Віккерс», який на той момент ще не піднявся в повітря, конструктори «Віккерс» працювали над удосконаленням проекту під двигуни «Госхок».

    «Віккерс» ще в 1935 році побудувала перший літак на основі геодетичної конструкції & # 160- бомбардувальник «Веллслі», який перебував на озброєнні Королівських ПС × 1937 до 1942 року. На ньому відразу стали видно переваги «геодезичних» конструкцій & # 160— літак вийшов легким пийвитахУ листопаді 1938 році три спеціально підготовлених «Веллслі» здійснили рекордний безпосадковий політ на дальність 11 525 & # 160км з Ісмаїлії в Єгипті до Дарвіна в Австралії за 48 годин, перекривши рекорд радянського АНТ-25 у 10 148 & # 160км & # 913 & # 93. Але, як бомбардувальник літак був не дуже вдалим & # 160- позначалися маленька швидкість у 300 км / год і досить посередня вантажопідіймальність у 1000 фунтів (454 кг) & # 914 & # 93. Особливістю їхньої будови було те, що навантаження в архітектурній конструкції літального апарату сприймають елементи, розташовані уздовж геодезичних ліній (найкоротших ліній, що з'єднують дві точки на поверхні округлого тіла) & # 918 & # 93. Якщо уздовж геодезичних ліній розташувати конструкційні елементи з вузлами кріплення в точках перетину, то така конструкція сприйматиме крутильні і перерізувальні зусилля, що діють на фюзеляж. При цьому не потребувалися жодні внутрішні розчалки або розпірки, які так часто застосовувалися застосовувалися. Відповідно, фюзеляж залишався вільним для розміщення всередині бомбового навантаження, великих і зручних кабін екіпажу й внутрішнього обладнання. Сама конструкція при цьому ставала вельми вигідною з точки зору економії ваги та міцності & # 918 & # 93. Зокрема, під час тестових випробувань на міцність у Фарнборо планер прототипу продемонстрував коефіцієнт запасу міцності при навантаженнях не 6 балів, як того вимагали умови конкурсу, а 11, що майже вдвічі перевищувало їхні вимоги до літака, при тому не проявивши ніяких послаблень чи порушень у конструкції & # 917 & # 93.

    Згодом ця особливість у конструюванні літака виділила «Веллінгтон» з решти бомбардувальників Другої світової війни і стала одним з факторів, що визначив його «довге життя» у виробництві. Він став єдиним бомбардувальником Об'єднаного королівства, що випускався від почальником Об'єднаного королівства, що випускався від початку до кінй # 93 &

    Отже, розробка «Веллслі» дала корисний досвід у створенні «Веллінгтона», але, у процесі остаточного проектування довелося переробити майже весь проект і до першого польоту дослідницький зразок літака був готовий тільки в 1936 році & # 918 & # 93.

    5 червня 1936 року прототип літака отримав назву «Кресі» за місцем перемоги англійської піхоти над французькою лицарською кіннотою за часів Столітньої війни & # 919 & # 93, але 8 вересня 1936 року бомбардувальник був перехрещений на «Веллінгтон» на честь британського воєначальника, що розгромив Наполеона при Ватерлоо & # 919 e # 93. Це ім'я асоціювалося з назвою міста, але також і перекликався з попередньою машиною фірми, «Веллслі», & # 160- герцог Веллінгтон, «залізний герцог», був молодшим братом лорда Веллслі, державного діяча. До речі, «Веллінгтон» став другим з чотирьох бомбардувальників «Віккерс» геодетичної конструкції, назви яких починалися з «W» на честь їх конструктора Волліса & # 91Прим. 2 e # 93.

    15 червня 1936 року у Вейбриджі шеф-пілот фірми «Віккерс» Джозеф Саммерс підняв прототип № К4049 у повітря & # 915 & # 93, а через шість днів у повітря піднявся прототип «Гемпдена» фірми «Гендлі-Пейдж» & # 9110 & # 93 & # 9111 & # 93.

    15 серпня 1936 року було видане перше замовлення на 180 літаків & # 914 & # 93 & # 919 & # 93 & # 912 e # 93. У 1937 році услід за першим контрактом фірма «Віккерс» отримала ще один замовлення на 200 бомбармидуаль. Через свою геодетичну структуру «Веллінгтон» був непростий у виробництві, оскільки його каркас складався з тисяч взаємопов'язаних невеликих деталей. Однак, можна було роздрібнити планер на безліч вузлів, що виготовлялися субпідрядниками. Коли потік цих вузлів став стабільним, і оснащення для остаточного складання було готове, випуск літаків виявився досить простим процесом і став схожим на збірку конструктора.

    Коли «Віккерс» отримала перше замовлення, ставилося за мету збирати по одному літаку на день. Її досягли на заводі у Вейбриджі до кінця 1939 року. 1941 випуск подвоївся, а після того, як ввели збірні лінії в Честері і Блекпулі, виробництво щиробництво щлеобництво щолобництво щолобництво щле14 льше.

    Разом з цим, роботи над літальним апаратом не припинялися й перші серійні літаки «Веллінгтон» Mk.I значно відрізнялися від прототипу, який зазнав катастрофу 11 листопада 1936 року через відрив керма висоти. Контури фюзеляжу ушляхетнили, нижня його частина стала плоскішою, щоб зручніше було розміщувати бомби, ніс подовжився й зникла «талія» перед хвостовою стрілецькою точкою. Встановили носову і кормову турелі в першій монтувався один кулемет з 600 набоями, а в другій & # 160- два з 1 000 набоями на ствол. Екіпаж зріс до п'яти осіб.

    23 de agosto de 1937 року у повітря піднявся перший серійний «Веллінгтон» Mk.I № L4212 з двигунами Bristol Pegasus X (так став називатися серійний «Пегасус» PE5SM) з трилопатевими гвинтами змінюваного кроку фірми «де Хавіленд» (de Havilland), які розвивали по 915 к. с. & # 9112 & # 93 12 квітня 1938 року піднявся в повітря «Веллінгтон» з двигунами «Пегасус» XVIII & # 914 e # 93.

    У жовтні 1938 року почалося постачання серійних «Веллінгтон» Mk.I. 9-та ескадрилья повітряних сил на авіабазі Мілденхолл стала першою військовою частиною, яка отримала на озброєння новітні бомбардувальники & # 912 & # 93, а приблизно за рік були укомплектовані ще вісім ескадрилей: 9-та, 37-ма, 38-ма, 115- та і 149-та, що утворили 3-ю групу Бомбардувального командування 214-та і 215-та перебували в резерві, а 75-та і 148-ма ескадрильї виконували функції бойової підготовки льотчиків 6-ї бомбардувальної групи. Через кілька місяців після початку війни 75 ту оголосили «новозеландською» вона стала першою з багатьох авіачастин Співдружності в Бомбардувальному командуванні. До речі, у цій ескадрильї другим пілотом літав сержант Дж. Во não

    До початку війни ці машини планувалося застосовувати для денних бомбардувань без винищувального прикриття & # 160- вважалося, що зосереджений кулеметний вогонь «Веллінгтонів», що летять у зімкнутому строю, не дозволить ворожим перехоплювачам прицільно атакувати & # 913 & # 93.

    3 січня 1938 року почалися роботи по створенню варіантів «Веллінгтона» з різними двигунами: Mk.II з 12 циліндровими двигунами рідинного охолодження «Мерлін» фірми «Роллс-Ройс» Mk.III × 18 циліндровими «зірками» повітряного охолодження «Геркулес» фірми «Бристоль» і Mk.III з подібними двигунами «Твін Ваcп» американської фірми «Пратт-енд-Вітні». Дещо збільшили розміри планера: довжину на 152 & # 160мм, а розмах крил на 76 & # 160мм. Іншими відмінностями «Веллінгтона» II були збільшена до 12 700 & # 160кг злітна вага й посилене шасі з колесами більшого діаметра і подовженими підкосами & # 913 & # 93.

    Паралельно британськими авіаконструкторами велися роботи з усунення недоліків, виявлених під час розробок та експлуатації бомбардувальника. На нових версіях літака посилювалися основні стійки шасі й для підвищення шляхово стій косілішь стій икосільшь стій икосіліь Недостатній час реакції турелей «Віккерс» змусив розробників поліпшити захисне озброєння, для чого на нові зразки встановлювали дві гідроприводні турелі FN-5 і FN-10 фірми «Неш і Томпсон» з парою кулеметів калібру 7,7 & # 160мм у кожній, котрі добре зарекомендуваталь добре зарекомендуваталь добекобере зарекомендуватали добре зарекомендуватали добекобере зарекомендуваталь

    12 квітня 1938 року вперше зібрали «Веллінгтон» Mk.IА з новими 1 050-сильними двигунами «Веллінгтон» Mk.IА з новими 1 050-сильними двигунами «Пегасусусуситититили мититититититититилититититилитититититили итиIII У серпні ці машини почали залишати складальні цехи. Варіант Mk.IВ не випускався серійно, оскільки він виявився гіршим за Mk.IА. У Вейбриджі побудували 170 «Веллінгтонів» Mk.IА і ще 17 & # 160— у Честері.

    На «Веллінгтоні» Mk.IС ввели електросистему з напругою 24 В (замість 12 В) для живлення радіокомпаса і вдосконалену гідросистему, сконструйовану для типу Mk.II. Двигуни «Пeгacyc» XVIII збереглися. «Веллінгтон» Mk.IС став першою модифікацією, що випускалася дійсно у великих кількостях. У Вейбриджі побудували 1 052, в Честері & # 160— 1 583 і в Блекпулі (де випуск розпочали у вересні 1940) & # 160—50.

    3 березня 1939 року в повітря піднявся Mk.II, а 19 травня «Веллінгтон» Mk.III. Веллінгтон Mk.II був оснащений 1145-сильними двигунами.Однак через дефіцит двигунів «Мерлін» X, що широко використовувалися на винищувачах, до жовтня 1940 року затримався початок серійного випуску «двійки». Незважаючи на те, що польотна вага зросла до 15 т через установку важчих двигунів, максимаунів, максиматальротититититититититититититититититититититиотититититититититититититититититититититититил Модифікований бомбардувальник піднімав 4000-фунтову (1814 кг) бомбу. Загалом їх випустили 400 одиниць. На Середземному фронті ці машини широко використовувалися для атак по конвоях, гаванях і містах південної Італії та Лівії, особливо по Бенгазі, головному порту на африканському узбережжі, через який йшло постачання німецького Африканського корпусу.

    «Веллінгтон» Mk.III з новітніми 1 425-сильними двигунами повітряного охолодження «Геркулес» III, став до ладу лише до початку 1941 року, хоча прототип здійснив перший політ ще у травні 1939. Подібно «Веллінгтону» Mk.II, період переходу моделі III від зразка до серії теж був доволі тернистім. Бомбардувальне командування дуже потребувало на той час надходження найсучасніших чотиримоторних важких бомбардувальників, але темпи виробництва залишали бути кращими, навіть поліпшена версія «Веллінгтонів» почала надходити лише в 1941 році. Основною причиною було те, що експериментальні двигуни «Геркулес» HE-1ME з двосхідчастими нагнітачами, що обертали гвинти-автомати «Де Хевілленд» діаметром 3,81 & # 160м, не виправдали очікувань & # 914 & # 93.

    Бойовий досвід застосування у війні попередніх моделей бомбардувальника продемонстрував низку недоліків, і для підвищення бойової ефективності нового «Веллінгтона» Mk.III довелося вжити ряд заходів. Посилили бронезахист, запротектирували всі бензобаки й на передній окрайці крила поставили ножі для перерізання тросів аеростатів загородження під кілем встановили чотириствольну турель FN 20A, яка прекрасно зарекомендувала себе на «Вїтлі» V.

    22 de março de 1941 року на озброєння надійшли перші літаки нової модифікації Mk.III. Злітна вага зросла до 15 650 & # 160кг, а максимальна швидкість до 410 км / год & # 160— завдяки встальновлениню встально "встальна" Пізніше стали встановлювати 1 675-сильні двигуни «Геркулес» XI. Виробництво «Веллінгтонів» Mk.III зосередили виключно в Честері і Блекпулі, які виготовидивививівікпулі, які виготовидививівакпулі виготовидивививакиболідививакпулі, які виготовидивививальбікібививакіболивививальбіовививалібікідививакпулі вигокідовививалікідивививалікідивививалібидовивикпулі. У Вейбриджі зібрали тільки два експериментальних екземпляри разом з ними було випущено 1519 машин. Поставляння їх тривали до кінця 1943 року & # 913 & # 93.

    Модифікація Mk.III була пристосована для буксирування десантних планерів «Ейрспід Хотспурі», «Гаспурі», «Горспід Хотспурі», «Гасдрі». Швидкість буксирування найважчого планера «Горса» сягала 236 км / год, причому в бомбардувальнику розміщувалося десять десантників і 500 & # 160кг вантажу. Випробування також довели, що «Веллінгтон» може буксирувати літаки «Спітфайр» або «Харрікингтон» може буксирувати літаки «Спітфайр» або «Харрікививиминийноговквивимийнейнейвимовиковимийн» У такій спосіб мали намір доставляти підкріплення на Мальту з Гібралтару.

    На початку 1940 року було розміщено замовлення на створення прототипу бомбардувальника «Веллінгтон» Mk.IV з двома імпортними 1 050-сильними двигунами повітряного охолодження R-1830-SC34-C «Твін Восп» фірми «Пратт-енд-Вітні» і гвинтами діаметром 3 , 81 e # 160м американської фірми «Гамільтон-стандарт» & # 914 & # 93.

    У грудні 1940 року перший політ здійснив дослідний зразок «Веллінгтона» Mk.IV. Всього з серпня 1941 року в Честері зібрали 220 бомбардувальників Mk.IV з американськими двигунами. На половині цих літаків встановили чотирикулеметну кормову турель FN 20. Але, загалом нова версія повторювала широко використовуваний «Веллінгтон» Mk.IС.

    З початку 1942 року почалося серійне виробництво останньої бомбардувальної версії «Веллінгтона»: Mk.Х × 1 675-сильними двигунами «Геркулес» VI або XVI & # 912 & # 93. Застосування у цій версії нового сплаву на основі алюмінію зменшило вагу фюзеляжу і збільшило злітну вагу майже на тонну, зберігши при цьому його льотні характеристики. Всього побудували 3 803 одиниці «Веллінгтона» Mk.X це була наймасовіша модифікація «Веллінгтона» & # 913

    Ще у травні 1939 року штаб Королівських повітряних сил замовив фірмі «Віккерс» висотну модифікацію бомбардувальника, здатну завдавати точкових бомбових ударів з висоти не менше 11 000 & # 160м.За задумом замовників, літаки, оснащені висотними двигунами, з екіпажем з трьох осіб, основну частину польоту до цілі виконували б на звичайній висоті, що дозволяло хвостовому стрільцю, який був у негерметичній стрілецькій установці, успішно відбивати атаки винищувачів-перехоплювачів противника. При підльоті до визначеної цілі, оточеної сотнями зенітних гармат, стрілець перебирався в герметичну кабіну до пілота і штурмана, після чого бомбардувальник піднімався на недосяжну для снарядів 12-кілометрову висоту, звідки і завдавав удару. За завданням планувалося бомбове навантаження в 454 & # 160кг з тривалістю польоту понад дев'яти годин.

    Для реалізації цієї програми було розроблено дві модифікації: Mk.V з 1 425-сильними двигунами повітряного охолодження «Бристоль Геркулес» III (побудовано два дослідні зразки) і Mk.VI з 1 600-сильними двигунами рідинного охолодження «Роллс-Ройс Мерлін» 60 . Обидві модифікації відрізнялися збільшеним розмахом крила, ненадійністю силових силових збільшеним розмахом крила, ненадійністю силових силових установок

    21 de dezembro de 1940 року відбувся перший політ «Веллінгтона» Mk.V. На висоті 20 000 футів (6 096 м) зледеніли ілюмінатори гермокабіни, що змусило припинити підйом. Найбільша висота в 30 000 футів (9 144 i) була досягнута цією машиною під час третьої спроби. Ці польоти виявили неспроможність двигунів «Геркулес» забезпечити бомбардувальнику достатню вісьтититит

    Негаразди з «Геркулесом» змусили «Віккерс» і міністерство авіації звернутися до «Роллс-Ройс», де роботи з серії висотних моторів «Роллс-Ройс Мерлін» 60 тривали плідніше & # 914 & # 93. Один з недобудованих серійних «Веллінгтонів» V оснастили парою «Мерлін» 60, позначиних Веллінгтонів » Випробування цієї машини почалися у травні 1941, вона легко перевершила «п'ятірку» за висотними характеристиками і була наприкінці 1941 року запущена в серію. На озброєнні цього бомбардувальника було вісім 500-фунтових (227 кг) бомб.

    Варіантом призначеним для дій над морем став протичовновий «Веллінгтон» Mk.VIII. Використовуючи планер і двигуни від версії Mk.IС, конструктори встановили на ньому РЛС огляду ASU Mk.II, Яка працювала в дециметровому діапазоні і дозволяла виявити підводний човен у позиційному положенні при відсутності видимості, а також потужний прожектор, встановлений на місці висувної турелі FN9. Прожектор передбачалося використовувати для супроводу німецьких субмарин, які прориваються в надводному положенні на великій швидкості в нічний час через контрольовану британською авіацією Біскайську затоку. Ефективність прожектора була підтверджена військовими випробуваннями. Екіпаж Mk.VIII збільшився на оператора РЛС і становив 6 осіб. Озброєння складалося з двох 420-фунтових (191 кг) глибинних бомб, у разі потреби підвішувалати підвішуваласи підвішуваласи підвішуваласорпідвішуваласи підвішуваласорпідвішувалати підвішуваласорпидвідада омб.

    З 1943 року на озброєння Берегового командування Великої Британії почали надходити модифікації на основі «Веллінгтона» Mk.Х з двигунами «Геркулес» і чотириточковою кормовою туреллю FN 20A. Це були денні морські бомбардувальники: Mk.XI з РЛС ASU Mk.II для пошуку цілей і озброєний переважно торпедою Mk.XII з досконалішим сантиметровим радаром ASU Mk.III в обтічнику під носовою частиною фюзеляжу. А встановлення на місці носової турелі радара американського виробництва SCR 720, Як на нічних винищувачах «Де Хавіленд» DH 98 і «Москито» NF XII, призвела до появи спеціалізованого навчального літака «Веллінгтон» Mk.XVII, призначеного для тренувань операторів РЛС.

    Налагоджене серійне виробництво низьковисотного 1 735-сильного двигуна «Геркулес» XVII для патрульних літаків дозволило випустити 844 екземпляри «Веллінгтона» Mk.ХIII на основі Mk.XI. Установка тих же двигунів на планер від версії Mk.ХII привела до створення найдосконалішої від версії Mk. На місці носової турелі на ньому встановлювали прозорий обтічник для спостерігача, що кероровачак о кероромавак. Збудований 841 екземпляр цього нічного протичовнового літака.

    Крім того, побудували 80 навчальних літаків «Веллінгтон» Mk.XVIII з двигунами «Геркулес» XVII.

    Останній «Веллінгтон» Mk.XIX був створений вже після закінчення війни й призначавіся для тренавіка. Концептуально він становив бомбардувальник Mk.Х з єдиним великокаліберним кулеметом на кормі.

    Загалом у період de 1937 a 1945 року британська авіакомпанія «Віккерс» побудувала 11 461 літак британська авіакомпанія «Віккерс» побудувала 11 461 літак марки »# 9Велія« Велія & # 93

    Конструкція та дизайн [ред. | ред. код]

    «Віккерс Веллінгтон» & # 160— моноплан з крилами, що проходять через середню частину його перетину. Основу сталевого каркаса фюзеляжу становили 8 силових шпангоутів, з'єднаних 4 трубчастими стрингерами, до яких кріпилися діагонально розташовані численні легкі тонкі профілі, утворюючи форму і надаючи конструкції легкість і одночасну міцність. Поверх геодезичного набору кріпилися несилові дерев'яні стрингери, на які натягувалася повакобн. Така конструкція надавала літаку надзвичайну живучість, оскільки кожен елемент геодезичного набору міг сприймати навантаження інших елементів, у тому числі з протилежного боку фюзеляжу. Тому «Веллінгтони» могли повертатися з бойових вильотів з величезними ушкодженними ушкодженнями, фатитальшими # 9ітатильшимитититильшимититититильшимитититильшимититититильшим итититильшимититититильшим итититильними дитититилиними93

    Одночасно геодезичний набір забезпечував великий внутрішній простір і малу вагу всієї конструкції, що дозволяло здійснювати безперешкодний прохід вздовж усього фюзеляжу і багаторазово збільшити внутрішнє бомбове навантаження.

    Крило дволонжеронне, також геодезичної конструкції з полотняною обшивкою. Складалося з центроплана і двох відокремлених консолей. Великий внутрішній об'єм крила мав багато місця для розміщення 12 захищених паливних баків, що розташовувалися в центроплані поза мотогондоли & # 160- 6 по ліворуч та праворуч між переднім окрайком крила і лонжеронами, ще 2 баки & # 160- у верхній половині задньої частини мотогондол. Загальна місткість становила 3408 л, у бомбовому відсіку замість бомб можна було підвісити бомбовому відсіку замість бомб можна було підвісити щекитид23

    Основні стійки шасі з масляно-пневматичною амортизацією, пневматичними гальмами, прибиралися в мотогондоли за допомогою гідроприводу. Хвостова стійка забиралася у фюзеляж.

    Екіпаж літака складався з шести осіб: пілот сидів зліва в одномісній пілотській кабіні, за якою у своїх відсіках розміщувалися радист і штурман-бомбардир, по одному стрільцю в передній і задній баштах, ще один стрілець у фюзеляжі & # 914 & # 93.

    У трисекційному бомбовому відсіку розміщувалося до 18 бомб калібром 113 & # 160кг або, в односіку розміщувалося до 18 бомб калібром 113 & # 160кг або, в односекційномубу14. У бомбовідсіку розміщувалися надувні мішки, які утримували літак деякий час на плаву в разріовор.

    Бойове застосування [ред. | ред. код]

    Участь «Веллінгтонів» у бойових вильотах розпочалася вже на другий день війни, коли 14 літаків модифікації I з 149-ї ескадрильї (разом з 15 «Бленхеймами» IV) відправили атакувати німецькі бойові кораблі в Брюнсбюттелі & # 916 & # 93. Наліт виявився великою невдачею. Два «Веллінгтона» були втрачені & # 913 & # 93. Загалом усі денні вильоти на бомбардування об'єктів на території Німеччини та захоплених нею країн супроводжувалися для «Веллінгтонів», як правило, великими втратами. Краще збройні машини модифікації IA були використані в грудні 1939 року, коли 9-та, 37-ма, 38-ма, 99-та, 114-та, 147-ма і 149-та ескадрильї діяли проти німецьких кораблів у Гельголанді і Вільгельмсгафені. У двох випадках з трьох груп «Веллінгтони» зазнали значних втрат. 14 de agosto de 1939 року втратили 12 літаків de 99-ї ескадрильї, a 18 грудня були збити 10 з 22 машили (з трьохилейдриль). Особливо слабким виявилося оборонне озброєння & # 160- завдати серйозних пошкоджень ворогу можна було з дистанції не більше 550 метрів, що дозволяло німецьким льотчикам-винищувачам безкарно розстрілювати «Веллінгтони» з гармат з більшої дистанції. Тому, вже на початку 1940 року «Веллінгтони» почали переводити до частин, що спеціахалізувалиниах дисти нчистино дити переводити.

    Досвід довів, що «Веллінгтон» є найкращим з трьох нових бомбардувальників британських повітряних сил ( «Веллінгтон», «Вїтлі», «Гемпден»), які використовувалися тоді для цих цілей британським Бомбардувальним командуванням. Він був швидкохідніше за «Вїтлі» і за умови рівного бомбового навантаження мав більшу даніьніс. Цей факт відобразився у збільшенні замовлень промисловості на 1940 рік і швидкому зростанні числа озброєних «Веллінгтонами» ескадрилей у 1941 році.

    Leia mais При цьому постійно відбувалося нарощування сил для нанесення ударів: якщо в нальоті на німецьку столицю 23 вересня брало участь 119 літаків, òî 16 грудня у відповідь за Ковентрі удар завдало 134 бомбардувальники, з них 47 «Веллінтонів». До того ж почали випробувати і нове озброєння. В ніч на 1 квітня 1941 року вперше застосували в бойових умовах бомбу вагою 1 814 & # 160кг, скинувши Еденши Емали.

    До кінця року 1-шу групу (яка невдало дебютувала на бомбардувальниках «Беттл» у Франції в 1940 році) повністю переоснастили на «Веллінгтони». До її складу увійшли дев'ять боєздатних ескадрилей і одна в стадії освоєння нової техніки. У групі було чотири ескадрильї з особовим складом з поляків (300-та, 301-ша, 304-та і 305-та), дві австралійських (458-ма і 460-та) і чотири британські (103-тя, 150-та , 12-та і 142-га). 3-тя авіагрупа, що засвоїла «Веллінгтони» трохи раніше, налічувала 10 боєздатних ескадрилей (9-ту, 40-ву, 57-му, 75-ту новозеландську, 99-ту, 101-шу, 115-ту, 214-ту , 218-ту і 311-ту чехословацьку) плюс одна перебула в стадії переозброєння (419-та канадська). 4-та бомбардувальна група включала дві ескадрильї на «Веллінгтонах» Mk.II (104-та і 405-та кана # 9314кь) &

    На 23 лютого 1942 року, в день вступу в посаду командувача головного маршала авіації А. Гарріса Бомбардувальне командування нараховувало 256 «Веллінгтонів», 144 «Гемпдени» і близько 100 бовібититививитититивитибититивитититивитититивитититивитититиденитивитититититититидени » Таким чином, «Веллінгтон» опинився основним ударним бомбардувальником у військової кампанії, яка розпочалась наприкінці березня 1942 року проти промислових центрів і міст у західній та північно-західній частині Німеччини. У першому нальоті «1000 бомбардувальників» на Кельн de 1 043 літаків 599 були «Веллінгтонами».

    Піком застосування цих бомбардувальників став початок 1943 року, коли за перші місяці цього року значною мірою оснастили «Веллінгтонами» 6-ту бомбардувальну, так звану «канадську» групу. Шість із восьми ескадрилей канадських ВПС у цій групі літали на «Веллінгтонах». Однак × 1943 року роль та значення цих літаків для Бомбардувального командування почали швидко падати через те, що «входили в силу» чотиримоторні важкі бомбардувальники.

    Згодом «Веллінгтони» стали виконувати функції не тільки бомбардувальника. Найбільш важливі завдання вони виконували у складі підрозділів Берегового командування, в ролі протичовнових патрульних літаків, і зіграли важливу роль у битві за Атлантику починаючи з 1941 року. 6 липня 1942 року «Веллінгтон» потопив у Біскайській затоці західніше Ла-Рошелі перший ворожий підводний човен U-502 & # 9115 & # 93. Загалом п'ять модифікацій були створені спеціально для Берегового командування. Однією із запропонованих ідей став проект оснащення «Веллінгтона» пристроєм, у формі металевого кільця діаметром 14,63 & # 160м, що генерує магнітне поле такої сили, щоб міна вибухнула після прольоту над нею літака на безпечній висоті і швидкості & # 9116 & # 93.

    На інших театрах воєнних дій і в інших областях застосування бомбардувальник «Вельтиник« Вельт вотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотивотитор З Великої Британії останній бойовий виліт «Веллінгтон» стався в жовтні 1943 року. Однак, машини цього типу зберігалися в Бомбардувальному командуванні до 1944 року, як частина складу 192-ї ескадрильї особливого призначення в 100-й авіаційній групі. Спеціально обладнані літаки в 1941 році експлуатувалися 109-ю ескадрильєю в інтересах радіорозвоідки радіорозвоилися З 1942 року з цієї частини виділилися 1473-тя ланка особливого призначення, яка займалась електронною розвідкою, а 1474-та ланка особливого призначення спеціалізувалося на постановці перешкод. На початку 1943 року ці дві ланки об'єднали в 192-гу ескадрилью.

    Вступ у 1940 році у війну Італії й подальше збільшення інтенсивності бойових дій на Близькому Сході й в Північній Африці швидко змусили передислокувати «Веллінгтони» на інші театри війни. У вересні 1940 року 70-та ескадрилья, що базувалася в Єгипті як бомбардувально-транспортна частина, отримала «Веллінгтони» Mk.IС і негайно була кинута в бій проти італійських експедиційних військ, атакуючи судна і портові споруди в Бенгазі. 37-ма ескадрилья, була перекинута до Єгипту наприкінці 1940 року, де її використовували для підтримки операцій у Греції навесні 1941 року й в Іраку в травні.

    Наприкінці 1941 року 40 ва і 104-та ескадрильї перегнали свої «Веллінгтони» з Британських островів на Мальту, де на початку 1942 року до них приєдналася 37 ма. Потім всі три частини відправили до Єгипту для посилення 205-ї авіаційної групи.Крім того, в січні 1942 року на Близький Схід прибув підрозділ 109-ї ескадрильї, що згодом перетворився на 162-гу ескадрилью особливого призначення, котра вела електронну розвідку в Середземномор'ї на «Веллінгтонах» модифікацій IС, III і X до осені 1944 року . Ще дві ескадрильї «Веллінгтонів» з Англії, 142-гу і 150 ту, перекинули в Алжир наприкінці 1942 року, після висадки союзних військ на Африканському континенті. У другій половині 1943 три канадські частини з 6-ї групи & # 160— 420-та, 424-та і 425-та ескадрильї застини з 6-ї групи & # 160— 420-та, 424-та і 425-та ескадрильї, зовотитериновотовитолі Ці частини повернулися до метрополії наприкінці 1943 року для участі в «бомбардувальному наступі», але більшість інших підрозділів продовжували службу в 205-й групі в Північній Африці, а потім в Італії згодом їх перевели на «Ліберейтори». Останній виліт «Веллінгтон» у Середземномор'ї зафіксований 13 березня 1944 року по залізничної.

    Після японського удару по Перл-Гарбору, «Веллінгтони» швидко перекинули на Далекий Схід & # 912 & # 93. У квітні 1942 року в Індію прибула 214-та ескадрилья з «Веллінгтонами» IС. Вона почала воювати з ночі de 23 квітня, завдаючи удари по японських землях. Водночас існує інформація, що 99-та ескадрилья прибула до Індії ще на початку 1942 року, і, мабуть, першою вступила в бій на цьому театрі, але відповідні документи не збереглися. Переоснащені потім на «Веллінгтони» Mk.III, а потім на «Веллінгтон» Mk.X, обидві ескадрильї успішно воювали у складі 221-ї авіаційної групи до кінця 1944 року.

    Список німецьких підводних човнів, потоплених екіпажами «Віккерс Веллінгтон» & # 912 & # 93 [ред. | ред. код]


    Indústria da aviação

    Em 1915, a Vickers começou a fabricar aeronaves em Brooklands e progressivamente ampliou suas instalações com a crescente demanda de contratos militares. As mulheres substituíram cada vez mais os homens da fábrica que haviam sido chamados para a guerra. O primeiro caça Vickers verdadeiro a entrar em produção em Brooklands foi o Gunbus, a primeira aeronave do mundo projetada especificamente para montar uma metralhadora. Isso foi seguido pelo bimotor Vimy, um bombardeiro de longo alcance.

    Junto com a produção de Vickers, a produção da Sopwith Aviation Company foi ainda mais prolífica. Além de um grande número de protótipos, vários Camels, Snipes, Pups e Triplanes saíram das linhas de produção nas proximidades de Kingston e foram todos testados e entregues de Brooklands. A Vickers e a Sopwith, juntamente com as empresas Martinsyde e Bleriot que também tinham fábricas perto de Brooklands, forneceram às forças aéreas britânicas a maior parte das aeronaves que ganharam superioridade aérea sobre a Frente Ocidental.

    Segunda Guerra Mundial

    Quando a guerra começou novamente em setembro de 1939, as empresas de aeronaves Vickers-Armstrongs e Hawker tinham uso exclusivo do local de Brooklands para a produção de aeronaves militares. O Wellington foi um dos bombardeiros mais avançados do mundo no início da Segunda Guerra Mundial e suportou o peso da ofensiva de bombardeiros aliados no início dos anos 1940.

    Dos 11.461 Wellingtons construídos por Vickers em 1943, 2.515 foram construídos em Brooklands - um quinto do número total. Todas as 18 variantes foram desenvolvidas e testadas aqui também. Ao longo da guerra, Wellingtons desempenhou uma variedade extraordinária de papéis e o tipo foi o bombardeiro bimotor mais numeroso e bem-sucedido da Grã-Bretanha naquele conflito servindo em toda a RAF. Em setembro de 1985, Wellington ‘R for Robert’ foi recuperado de Loch Ness, tendo caído lá durante um vôo de treinamento em 1940, e retornado a Brooklands, onde foi meticulosamente restaurado.

    O caça britânico de maior sucesso nessa época foi o Hawker Hurricane, projetado por Sydney Camm na vizinha Kingston. Foi montado e voado pela primeira vez em forma de protótipo em Brooklands em novembro de 1935. Ao todo, 3.012 furacões foram produzidos em Brooklands - um quinto do total construído. Quando a Batalha da Grã-Bretanha foi travada no verão de 1940, foi devido à tremenda produção e esforço de vôo de teste em Brooklands e outras fábricas, e às habilidades dos pilotos da RAF, que o Furacão se tornou o principal vencedor deste combate decisivo . Na época, os furacões equipavam nada menos que dois terços dos esquadrões de caça simples da RAF.

    Anos pós-guerra

    Viking para VC10

    Ao final da guerra, Brooklands havia produzido e voado um total de 5.748 aeronaves militares através das empresas Hawker e Vickers, mas a trilha foi danificada por bombardeios alemães e camuflagem de guerra, defesas e construção de edifícios temporários. Em 1946, a Vickers comprou todo o local por £ 330.000 e começou a projetar e construir uma nova gama de aeronaves civis e militares em Brooklands, incluindo o primeiro avião comercial britânico do pós-guerra, o Vickers Viking.

    O Viscount foi o avião civil britânico de maior sucesso e o protótipo voou pela primeira vez da vizinha Wisley em 1948. No total, 444 Visconde foram construídos em Brooklands e Bournemouth antes do fim da produção em 1964.

    Após o sucesso do Viscount, o Vanguard voou pela primeira vez de Brooklands em 1959 e em 1962 Brooklands entrou na era do jato com o primeiro vôo do protótipo VC10. A maior parte da força de trabalho da fábrica testemunhou este evento e todos os 53 VC10s de produção foram levados de Brooklands para conclusão e voo de teste em Wisely.

    TSR2 para Concorde

    Em 1960, a Vickers-Armstrongs tornou-se parte da recém-formada British Aircraft Corporation (BAC), com sede em Brooklands. O trabalho continuou em aeronaves como o TSR2, projetado no clima da Guerra Fria, mas cancelado em 1965, e o One-Eleven, que coincidiu com o aumento dos pacotes de férias nas décadas de 1960 e 1970.

    Em 1969, a primeira aeronave de passageiros supersônica do mundo fez seu vôo de teste inaugural em Toulouse, mas foi em Brooklands que a primeira reunião de projeto preliminar foi realizada no escritório do presidente Sir George Edwards e mais do Concorde foi construído em Brooklands do que em qualquer outro local de fabricação.

    Em 1977, a British Aerospace foi formada pela fusão da BAC com a Hawker Siddeley Aviation, mas a fábrica em Brooklands já estava diminuindo de tamanho e não construía mais aeronaves completas. Em julho de 1986, o fechamento da fábrica foi anunciado e a demolição ocorreu em 1989-90. O parque empresarial Heights e um novo conjunto habitacional ocupam o local da British Aerospace East Works hoje.


    O Vickers Wellington e seu anel defensivo

    Se você for um aficionado de warbird em um ponto ou outro, você pode ter visto alguns aviões grandes anéis de metal em torno deles. Em particular, o Vickers Wellington foi equipado com esses aros, envolvendo toda a sua estrutura. O que muitas pessoas não percebem é que esses anéis na verdade serviam a um propósito defensivo, para colocar um fim às minas alemãs.

    As águas ao redor da Grã-Bretanha estavam repletas de minas usadas para a guerra anti-submarina. Os alemães tinham uma mina particularmente desagradável que era realmente magnética e se atraía para os submarinos próximos e detonava. A fim de deter as minas magnéticas, a RAF inventou um meio envolvendo os aros no Vickers Wellington.

    A variante DWI do Vickers Wellington usa o grande arco de metal para voar sobre áreas minadas e emitir uma carga magnética para fazer com que as minas explodam. Esta foi uma tarefa particularmente perigosa porque os bombardeiros tiveram que voar baixo sobre a água e ainda estavam dentro do alcance da explosão.

    & # 8220A aeronave teve que voar lento e baixo o suficiente para acionar a mina, mas não tão lento ou baixo que pudesse ser danificado pela explosão. Esta foi uma operação de nível muito baixo - os testes iniciais foram realizados a 60 pés, com 35 pés considerados a altitude mínima segura. & # 8221

    O anel antimina provou ser muito bem-sucedido e mais tarde foi instalado em aviões como o Catalina e foi até usado por aviões alemães para desminar suas próprias águas para fornecer entrada segura para submarinos. Há uma história interessante para o desenvolvimento desta tecnologia começando com a captura de uma mina magnética alemã, você pode assistir neste vídeo de Bismarck.


    Do Guia do Graces

    Nota: Esta é uma subseção de Vickers-Armstrongs


    O Vickers Wellington era um bombardeiro de médio alcance bimotor britânico projetado em meados da década de 1930 em Brooklands em Weybridge, Surrey, pelo Designer Chefe da Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson em resposta à especificação B.9 / 32. Lançado em meados de 1932, este exigia um bombardeiro diurno bimotor de desempenho perceptivelmente mais alto do que qualquer projeto anterior. Foi amplamente utilizado como bombardeiro noturno nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, antes de ser substituído como bombardeiro pelos "pesados" de quatro motores maiores, como o Avro Lancaster. O Wellington continuou a servir durante a guerra em outras funções, especialmente como uma aeronave anti-submarina. Foi o único bombardeiro britânico produzido durante toda a guerra e ainda era equipamento de primeira linha quando a guerra terminou. O Wellington foi um dos dois bombardeiros com o nome de Arthur Wellesley, 1º Duque de Wellington, sendo o outro o Vickers Wellesley.

    O Wellington usava um método de construção geodésico, que havia sido idealizado por Barnes Wallis inspirado em seu trabalho com aeronaves, e havia sido usado anteriormente para construir o bombardeiro leve Wellesley monomotor. A fuselagem foi construída com 1.650 elementos, consistindo de vigas W de liga de alumínio (duralumínio) que foram formadas em uma grande estrutura. Barras de madeira eram aparafusadas ao alumínio e cobertas com linho irlandês, que, uma vez tratado com muitas camadas de dope, formava o revestimento externo da aeronave. A treliça de metal deu à estrutura uma força tremenda, porque qualquer uma das longarinas poderia suportar parte do peso até mesmo do lado oposto da aeronave. Explodir os feixes de um lado ainda deixaria a aeronave como um todo intacta, como resultado, os Wellingtons com enormes áreas de estrutura faltando continuaram a retornar para casa quando outros tipos não teriam sobrevivido, o efeito dramático foi reforçado pela pele do tecido dopado queimando, deixando as armações nuas expostas.

    Em um caso, um caça noturno alemão Bf 110 atacou um Wellington retornando de um ataque a Münster, Alemanha, causando um incêndio na parte traseira do motor de estibordo. O co-piloto sargento James Allen Ward saiu da fuselagem durante o vôo, fez buracos no tecido dopado da asa para segurar os pés e as mãos para alcançar o motor de estibordo e sufocou fisicamente a cobertura superior em chamas da asa. Ele e a aeronave voltaram para casa em segurança, e Ward foi premiado com a Victoria Cross por suas ações.

    A estrutura geodésica também deu uma estrutura muito forte, mas leve para seu grande tamanho, o que deu ao Wellington uma vantagem de carga e alcance para relação de potência sobre aeronaves semelhantes, sem sacrificar a robustez ou dispositivos de proteção, como placas de blindagem ou tanques de combustível autovedantes.

    O sistema de construção também teve uma desvantagem distinta, pois demorou consideravelmente mais para construir um Wellington do que outros projetos que usam técnicas de construção monocoque. Além disso, era difícil fazer orifícios na fuselagem para fornecer acesso adicional ou acessórios de equipamento.

    A luz Leigh, por exemplo, foi implantada através da montagem da torre ventral FN9 ausente. No entanto, no final da década de 1930, a Vickers teve sucesso na construção de Wellingtons a uma taxa de um por dia em Weybridge e 50 por mês na fábrica de Chester (localizada em Broughton, no norte do País de Gales). A produção máxima durante a guerra em 1942 viu taxas mensais de 70 atingidas em Weybridge, 130 em Broughton e 102 em Blackpool.

    O Wellington passou por um total de 16 variantes durante sua vida de produção, além de mais duas conversões de treinamento após a guerra. O protótipo de série K4049 projetado para satisfazer a Especificação do Ministério B.9 / 32, voou pela primeira vez como um Tipo 271 (e inicialmente denominado Crecy) de Brooklands em 15 de junho de 1936 com o piloto de teste Joseph Summers como piloto. Depois de muitas alterações no design, foi aceito em 15 de agosto de 1936 para produção com o nome de Wellington.

    O primeiro modelo foi o Wellington Mark I, movido por um par de motores Bristol Pegasus de 1.050 cv (780 kW), dos quais 180 foram construídos, 150 para a Royal Air Force e 30 para a Royal New Zealand Air Force (que foram transferidos para RAF sobre a eclosão da guerra e usado pelo 75 Squadron). O Mark I entrou em serviço pela primeira vez com o No. 9 Squadron RAF em outubro de 1938. As melhorias nas torres resultaram em 183 Mark IA Wellingtons, que equiparam os esquadrões de bombardeiros pesados ​​do Comando de Bombardeiros da RAF no início da guerra. O Wellington foi inicialmente superado em número por seus contemporâneos bimotores, o Handley Page Hampden e o Armstrong Whitworth Whitley, mas no final das contas os superou em serviço produtivo. O número de Wellington construídos totalizou 11.461 de todas as versões, a última das quais foi lançada em 13 de outubro de 1945.

    Como um exercício de propaganda e aumento do moral, em outubro de 1943 os trabalhadores da fábrica Vickers Broughton desistiram de seu fim de semana para construir o número LN514 de Wellington contra o relógio. O bombardeiro foi montado em novo recorde mundial de 23 horas e 50 minutos, e decolou após 24 horas e 48 minutos, batendo o recorde anterior de 48 horas estabelecido por uma fábrica americana na Califórnia. O bombardeiro era geralmente construído em 60 horas. O esforço foi filmado para o Ministério da Informação, formando a base de um newsreel Worker's Week-End, transmitido na Grã-Bretanha e na América.

    O primeiro ataque de bombardeio da RAF da guerra foi feito por Wellingtons dos esquadrões nº 9 e nº 149, junto com Bristol Blenheims, a bordo de navios alemães em Brunsbüttel em 4 de setembro de 1939. Durante este ataque, os dois Wellingtons se tornaram a primeira aeronave abatida na Frente Ocidental. Os esquadrões de números 9, 37 e 149 entraram em ação em 18 de dezembro de 1939 em uma missão contra a navegação alemã nas estradas Schillig e Wilhelmshaven. Os caças da Luftwaffe destruíram 12 dos bombardeiros e danificaram gravemente três outros, evidenciando a vulnerabilidade da aeronave a caças de ataque, não possuindo tanques de combustível autovedantes nem armamento defensivo suficiente. Em particular, enquanto o nariz e as torres de cauda da aeronave protegiam contra ataques pela frente e pela retaguarda, o Wellington não tinha defesas contra ataques do feixe e acima, uma vez que não se acreditava que tais ataques fossem possíveis devido à alta velocidade da aeronave envolvido. [5] Como consequência, os Wellingtons foram transferidos para operações noturnas e participaram do primeiro ataque noturno em Berlim em 25 de agosto de 1940. No primeiro ataque de 1.000 aeronaves em Colônia, em 30 de maio de 1942, 599 de 1.046 aeronaves eram Wellingtons (101 deles foram pilotados por tripulações polonesas).

    Com o Comando de Bombardeiros, Wellingtons realizou 47.409 operações, lançou 41.823 toneladas de bombas e perdeu 1.332 aeronaves em combate.

    O Comando Costeiro Wellingtons realizou tarefas anti-submarino e afundou seu primeiro navio inimigo em 6 de julho de 1942. Versões DWI (veja abaixo) equipadas com um arco de metal de 48 pés de diâmetro foram usadas para explodir minas inimigas, gerando um poderoso campo magnético à medida que passava eles. Em 1944, Wellingtons do Comando Costeiro foram enviados à Grécia e desempenharam várias funções de apoio durante o envolvimento da RAF na Guerra Civil Grega. Alguns Wellingtons foram operados pela Força Aérea Helênica.

    Enquanto o Wellington foi substituído no European Theatre, ele permaneceu em serviço operacional durante grande parte da guerra no Oriente Médio e, em 1942, Wellington baseado na Índia se tornou o primeiro bombardeiro de longo alcance da RAF operando no Extremo Oriente. Foi particularmente eficaz com a Força Aérea da África do Sul no Norte da África. Esta versátil aeronave também serviu em tarefas anti-submarino com o 26 Squadron SAAF baseado em Takoradi, Gold Coast (agora conhecido como Gana).

    No final de 1944, um Wellington equipado com radar foi modificado para uso pela Unidade de Interceptação de Caças da RAF como o que agora seria descrito como uma aeronave Airborne Early Warning and Control. Ele operou a uma altitude de cerca de 4.000 pés (1.219 m) sobre o Mar do Norte para controlar os caças de Havilland Mosquito interceptando os bombardeiros Heinkel He 111 voando de bases aéreas holandesas e realizando lançamentos aéreos da bomba voadora V-1.

    O Wellington está listado no apêndice do romance KG 200 como um voado pela unidade de operações secretas alemã KG 200, que também testou, avaliou e às vezes operou clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a Segunda Guerra Mundial


    Assista o vídeo: FOCKE WULF 190 vs. SPITFIRE. REAL Tailchase